Чтение онлайн

В конце апреля 1936 года из ворот Московского автозавода имени Сталина выехали два больших длинных автомобиля непривычной формы, один черный, другой вишневый. Оба не просто блестели свежей краской, а сияли зеркальным блеском. Под капотами машин почти бесшумно работали восьмицилиндровые стодвадцатисильные двигатели. В кабинах расположились руководители завода во главе с Лихачевым.

Машины направлялись в Кремль. Въехав на его территорию, они остановились под окнами квартиры наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Нарком внимательно осмотрел машины и признал, что «требованиям классного автомобиля они соответствуют». Через некоторое время новая модель, получившая наименование ЗИС-101, стала серийно выпускаться на ЗИСе.

Крупные победы во второй половине тридцатых годов одержали и советские авиастроители. Были построены гигантские цельнометаллические самолеты конструкции А. Н. Туполева, быстроходные маневренные истребители Н. Н. Поликарпова, учебно-тренировочные самолеты А. С. Яковлева. На всех этих машинах стояли отечественные двигатели, созданные под руководством А. А. Микулина, В. Я. Климова, А. Д. Швецова. Высокое качество машин было доказано всему миру.

В мае 1937 года самолеты впервые сели на Северном полюсе. Это были советские машины Ант-6. В июне того же года В. П. Чкалов на самолете Ант-25 совершил легендарный перелет из СССР в США через Северный ледовитый океан. Машина находилась в воздухе 63 часа. Все это время бесперебойно работал двигатель АМ-34 конструкции А. А. Микулина. Спустя месяц на этом же маршруте экипаж М. М. Громова на самолете Ант-25–1 пролетел без посадки более 11 тысяч километров, установив сразу два мировых рекорда дальности полета.

Общий уровень развития авиационной промышленности определялся цифрами, превосходившими в то время аналогичные показатели почти всех промышленных стран мира: в тридцатые годы в СССР одних только самолетов-истребителей было построено более 13 тысяч, а тяжелых бомбардировщиков — более тысячи. Объем производства самолетов во второй пятилетке увеличился по сравнению с первой в 5,5 раза.

Автомобильная промышленность СССР в 1937 году выпустила около 200 тысяч машин. По общему уровню производства автомобилей страна вышла на пятое место в мире, опередив такие государства, как Италия и Япония (выпуск автомобилей в Японии 1937 года составил около 20 тысяч штук — в 10 раз меньше, чем в СССР). По производству грузовиков СССР занимал второе место, уступая только США.

Не меньшие успехи были достигнуты в других отраслях машиностроения. К концу второй пятилетки отечественные предприятия ежегодно изготовляли десятки тысяч тракторов и металлообрабатывающих станков, тысячи ткацких станков, паровых и газовых турбин, электродвигателей, паровозов и других машин. Страна вошла в число крупнейших промышленных держав мира.

Однако новые достижения порождали новые проблемы и возводили старые, казавшиеся незначительными, в ранг первостепенных. Так, проблемы износостойкости машин, их энергоемкости, удобства в обслуживании и эксплуатации, заботившие раньше лишь автомобилистов или тракторостроителей, авиационников или энергетиков, благодаря широкому распространению машин и внедрению их во все сферы жизни стали проблемами всего народного хозяйства. Экономический эффект либо экономические потери от тех или иных массовых конструкций оборачивался миллионами рублей.

Взять, например, трение. Считалось, что оно приводит к износу благодаря простым механическим явлениям. Однако при более внимательном рассмотрении оказалось, что износ при трении обусловливается помимо механических многими другими факторами — тепловыми, физико-химическими. Изучение всех этих явлений и применение на практике полученных выводов сулило значительное увеличение срока службы машин, экономию в масштабах страны огромных средств.

Или резание металлов — самый распространенный технологический процесс в машиностроении. Считалось, что процесс этот достаточно хорошо изучен. Но в тридцатые годы благодаря широкому разворачиванию стахановского движения выяснилось обратное. Рекорды ставили шахтеры и кузнецы. А токарям и фрезеровщикам — рабочим самых массовых профессий — добиться высоких результатов не удавалось. При увеличении скоростей обработки металла ломались резцы, тупились фрезы и сверла. Наука не могла предложить производству ни высокоэффективной технологии, ни новых режущих материалов.

А сами методы конструирования машин? Подобно тому, как в девятнадцатом веке на флоте вязали веревки морскими узлами, а в кавалерии — драгунскими, в разгар промышленной революции двадцатого века специалисты различных отраслей машиностроения для решения одних и тех же задач пользовались разными, зачастую не лучшими приемами проектирования.

Да еще проблема научных кадров. Для того чтобы вырастить ученого высшего класса, опытного и эрудированного, нужно пятнадцать — двадцать лет. С Октября едва минуло двадцать, минус четыре года гражданской войны — и пять лет разрухи. Старых специалистов, принявших революцию, осталось мало. Ученых академического уровня по каждому профилю техники в стране насчитывались немногие десятки, а зачастую всего единицы. Самолетчики старались перетянуть их в свое ведомство, автомобилисты — в свое, да и металлурги и представители других отраслей машиностроения не дремали — тянули к себе. Кто-то, самый ловкий и энергичный, оказывался в выигрыше. Все вместе — проигрывали.

И тут на авансцену истории вышел, как написали бы журналисты тридцатых годов, или на передовую технического прогресса встал, как сказали бы в семидесятых, а проще — в президиум Академии наук пришел Евгений Алексеевич Чудаков. Он предложил организовать в системе академии новый мощный научно-исследовательский институт — НИИ машиноведения, моделью которого была созданная им же двумя годами раньше комиссия машиноведения Академии наук СССР.

По замыслу Чудакова, институт должен был объединить под своей крышей ведущих ученых по проблемам, общим для всего машиностроения, — теории машин и механизмов, принципам конструирования и расчета деталей машин, теории трения и износа, теории резания металла. Эти четыре направления определяли и структуру будущего НИИ — в нем должно было быть четыре отдела. Предложение Чудакова опять оказалось удивительно своевременным. Но институт не комиссия. Организовать его много сложнее и дороже. При всей бесспорности основополагающей идеи на пути создания нового НИИ возникли серьезные трудности.

«Ну, — может подумать въедливый читатель, — много ли заслуги в том, что институт предложил организовать? Наверное, хотел стать директором! До того ведь таковым не являлся, в НАМИ — НАТИ двадцать лет был замом, хотя и называли все хозяином». Что ж, ответим не стесняясь. Да, возможно, и хотел стать директором. Здоровое честолюбие Евгению Алексеевичу не было чуждо. Он и лекцию-то старался прочитать так, чтобы студентам понравилась — тогда запомнят лучше. И молодой жене пообещал свою фамилию прославить — чтобы уверена была в будущем. Предлагая проект Института машиноведения, Чудаков хотел возглавить его, потому что чувствовал к тому и возможность, и необходимость в том.

В НАМИ двадцатых годов Евгений Алексеевич еще не ощущал себя специалистом номер один. Директором института был Брилинг, человек более авторитетный и более известный в то время среди автомобилистов. В тридцатых годах НАМИ, преобразованный в НАТИ, изменился не только по названию. Его функции стали более утилитарными, чем, как считал Чудаков, требуется для головного института отрасли. Отделы и лаборатории НАТИ частенько подменяли заводские КБ, вместо того чтобы сосредоточиваться на глубокой разработке общих автомобильных и тракторных проблем.