Чтение онлайн

Через несколько дней Евгений Алексеевич, несмотря на протесты жены, отправил ее обратно в Казань. Эту печальную поездку Вера Васильевна запомнила надолго. Поезд тащился еле-еле, часто останавливался у разрушенных участков пути. Многие станции стояли в развалинах, из-под обломков виднелись тела убитых, которые еще не успели убрать.

В Москве Чудаков работал в президиуме Академии наук, где в спешном порядке готовилась эвакуация оставшихся в столице научных учреждений. Налеты фашистской авиации на город стали почти ежедневными. Одна из бомб упала так близко, что в здании президиума вылетели чуть ли не все стекла. Чудаков попросил задернуть шторы и продолжал работать, отказываясь идти в бомбоубежище. На замечание академика Льва Давидовича Ландау о том, что такое поведение безрассудно, он спокойно возразил, что, мол, совсем наоборот, по теории вероятности, возможность попадания бомбы в то же самое место практически исключена.

В конце октября Москву покинула большая часть ученых академии. Чудаков был одним из организаторов их переезда в Казань. Участник тех событий, ныне доктор технических наук профессор, заведующий лабораторией Института машиноведения Игорь Викторович Крагельский вспоминает:

«Несмотря на большую работу, проделанную штабом эвакуации, сутолока была немалая. Ученые ведь, что греха таить, народ не очень дисциплинированный. И на транспорте тогда положение было сложное. Поезда на Казань уже не ходили. Надо было ехать в Горький, оттуда по Волге — в Казань. Когда наконец собрались, приехали на Курский вокзал — вагона нет. Паника. Трамвай на стыках бухает, а люди шепчут: „Стреляют“. И среди всей этой сутолоки — Евгений Алексеевич. Как утес в наводнение. Спокойный, сосредоточенный, четкий. Нервных успокаивает, вялых подбадривает.

Решить вопрос с вагоном у начальника станции не удалось. Даже к телефону служебному не подпустил — „на нем сидели“ военные. Тогда Евгений Алексеевич пошел к вокзальному телефону-автомату. Вежливо пропустил какую-то полубезумную даму с узлами и, дождавшись своей очереди, позвонил прямо в Кремль. Через сорок минут вагон был на месте.

Новая стадия дорожных приключений началась в Горьком. На всю нашу ученую братию дали горьковских времен пароходик с огромной баржей, мало приспособленной для перевозки людей. Начались охи и ахи, споры, претензии. Больше всего из-за того, кому какое место занимать. А места, как вы можете догадаться, были весьма неравноценные. Стали предлагаться различные „научно обоснованные“ варианты распределения мест: „согласно служебному положению“, „в соответствии с ученым званием“, „по возрасту“ и т. п. Во время всей этой дискуссии, проходившей у причала речного порта, Чудаков молчал. На это обратили внимание. Спорящие смолкли и спросили, каково его мнение? Ответ всех поразил — Евгений Алексеевич предложил распределение мест… по жребию. Сначала раздались возгласы, что такое решение абсолютно „неакадемично“: маститые ученые могли оказаться в худшем положении, чем молодежь. Но, немного подумав, признали именно этот студенческий способ более всего соответствующим времени, которое бедой уравняло всех».

В Казань перебрались многие институты и конструкторские бюро из Москвы, Ленинграда и других городов. Здесь оказались такие крупные ученые, как Капица, Ландау, Стечкин. В условиях острого дефицита времени и средств им пришлось решать задачи совершенствования военной техники.

Авиаконструктор А. С. Яковлев вспоминает:

«Основную мощь ВВС в то время составляли истребители И-15, И-153, И-16, бомбардировщики ТБ-3 и СБ — устарелые и, как показал опыт Испании, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Не приходится говорить о еще более древних самолетах, которых в строю находилось еще много…

Перевооружение ВВС на новую материальную часть началось практически с первой половины 1941 года… беда заключалась в том, что к началу войны новых самолетов у нас было еще очень мало.

Для миллионов солдат на фронте — пехотинцев, артиллеристов, танкистов, для десятков миллионов мирных жителей советских приграничных городов, подвергавшихся безнаказанным терроризирующим налетам гитлеровской авиации, было непостижимо и непонятно, где же наши летчики, где же наша авиация, о которой в течение пяти-шести лет перед войной так часто и так восторженно писалось в газетах как о самой мощной, многочисленной и передовой».

Подобное положение обнаружилось и во многих других областях военной техники. Ученые академии включились в совсем необычную для них, но необходимую деятельность по совершенствованию боевых машин, устранению их технологических и эксплуатационных недостатков, перестройке промышленности на военный лад. Под руководством Чудакова Институт машиноведения возобновил свою работу в декабре 1941 года — в иных, чем в Москве, условиях и на иной лад.

«Трудно сейчас вспомнить все темы, которыми нам пришлось заниматься в первую военную зиму, — говорит И. В. Крагельский. — Проблемы возникали неожиданно и на самых разных направлениях. Например, при пикировании стали заклиниваться шатунные подшипники звездообразных авиадвигателей, хотя раньше эти моторы, казалось бы, проходили испытания на всех режимах полета и надежно работали. Другой пример — автоматические авиационные пушки, тоже успешно прошедшие испытания незадолго до войны. Но в боевых условиях, при интенсивной стрельбе, они стали быстро выходить из строя из-за перегрева и повышения сил трения в системе автоматики. Хотя еще в 1940 году все самолеты решено было перевести с лыж на колеса, многие еще и в 1942 году взлетали и садились на лыжах. Для колесных самолетов надо было чистить от снега аэродромы либо особым образом уплотнять на них снег, а это было непросто. Нашему институту пришлось решать и эту, не очень „машиноведческую“, проблему».

Объективности ради надо отметить, что и хваленая фашистская техника, победно прогремевшая по Европе, на российском бездорожье, да еще в зимнюю стужу, обнаружила немало слабых мест. Синтетические масла гитлеровцев на морозе за несколько часов стоянки густели до такой степени, что валы авиационных и танковых моторов не удавалось сдвинуть с места. Штабные машины и даже танки вязли в грязи проселков, в глубоком снегу.

И у нас с вездеходными машинами были трудности. Как ни бились перед войной Чудаков и его единомышленники, доказывая необходимость создания высокопроходимых машин, как ни старались конструкторы-энтузиасты создать вездеход, промышленности эта задача оказалась не по плечу. В распутицу штабы приходилось возить на танках, артиллерию тянуть конной тягой, пехоте месить ногами грязь в изнурительных переходах.

Немногие изготовленные к тому времени отечественные автомобили повышенной проходимости, такие, как горьковские ГАЗ-61 и ГАЗ-61/415, московские ЗИС-6, ЗИС-32, ЗИС-33, ЗИС-42, в боевых условиях оказались недостаточно надежными и проходимыми. В значительной мере из-за несовершенств автомобиля ЗИС-6, на который устанавливались первые многоствольные реактивные минометы «катюша», задержалось широкое внедрение в войска этого эффективного оружия. Особенно обидно было то, что на бумаге и даже в опытных образцах отечественные вездеходы казались полноценными. Только в широкой эксплуатации открывались их недостатки.

Долгие дни мучился Евгений Алексеевич, думая, как помочь автомобильной промышленности, переживающей тяжелую встряску, помочь армии, помочь стране в самое тяжелое для нее время. Наконец решение пришло. На осуществление его понадобилось всего несколько недель. А результат — разработанный совместно с И. В. Крагельским безразмерный критерий проходимости, то есть метод, с помощью которого можно определить проходимость любой колесной машины по нескольким ее параметрам. Благодаря этому методу оказалось возможным уже в проекте довольно точно предсказать вездеходные качества будущей машины.

Безразмерный критерий сразу пошел в дело. Его приняли на вооружение конструкторы, в военное время создавшие полноценные вездеходы ГАЗ-67 и БА-64. С помощью этого же критерия отбирались автомобили. Выбор был точным. За период войны эти автомобили показали хорошие надежность и проходимость. И первая наша полноприводная надежная трехоска была спроектирована после войны на базе «студебеккера».

В 1942 году Казань стала одним из центров советской технической мысли. Здесь велись работы по совершенствованию техники, создавались новые конструкции. Именно в Казани Борис Сергеевич Стечкин построил один из первых советских воздушно-реактивных двигателей — пульсирующий ПуВРД. Ускорители, сделанные на основе такого двигателя, были установлены на фронтовой бомбардировщик и позволили ему на несколько минут достигать такой скорости и скороподъемности, которые недоступны были в то время и большей части истребителей.