Чтение онлайн

Чудаков на посту заместителя директора по научной работе стоял неколебимо. Благодаря каким качествам характера или внешним обстоятельствам Евгению Алексеевичу удавалось в течение многих десятилетий оставаться на этом посту, постоянно делать большое и важное Дело, повышая свой авторитет и социальный престиж? По-видимому, внешние обстоятельства как охранительный момент в судьбе Чудакова надо исключить сразу. А характер, образ действия, образ мысли?

Стечкин подсмеивался: „Непонятно, чем живет Чудаков — ни охоты, ни вина, ни женщин…“ Сам Борис Сергеевич был заядлым охотником, не прочь был и выпить, любил крепкое словцо. Не скрывал своих антипатий, был задирой. Чудаков же скандалов избегал, грубого слова от него никто не слышал, шумному застолью с обильными возлияниями и сомнительными анекдотами предпочитал семейные чаепития и театральные премьеры.

В работе Евгений Алексеевич отличался завидным постоянством. С 1918 по 1940 год основным местом его службы был НАМИ, реорганизованный, как уже говорилось, в НАТИ. Заместитель директора, в директорское кресло он не рвался, служебных интриг не затевал. Всегда ровно, надежно, профессионально, по-хозяйски делал свое дело. Как вспоминал Михаил Михайлович Хрущев, в разные времена разные сотрудники говорили о нем одно: „Чудаков — хозяин. Надежный человек“.

Был Евгений Алексеевич настоящим русским интеллигентом, который с каждым мог говорить на понятном языке, который при абсолютно „профессорской внешности“ и безусловно „профессорских манерах“ в общении с дворниками и с мотористами был прост и считал, что быть рабочим не менее достойно, чем быть известным ученым. С начальством умел держаться вежливо, не ронял собственного достоинства. И, как сказал о Чудакове Борис Михайлович Фиттерман, „Паганелем он не был никогда“.

Пожалуй, Чудаков обладал и еще одним даром — он всегда был удивительно современным. Брилинг в какой-то момент перестал понимать время, отстал от него, Королев же, наоборот, своими проектами опережал события. А Чудаков каждый год, каждый месяц занимался именно тем, что в тот год и тот месяц оказывалось нужнее всего.

Был он, когда надо, и хозяйственником, и экономистом, и педагогом, и конструктором. С разной степенью успеха, но всегда — своевременно. Не боялся отойти от „чистой науки“, руки попачкать. Но всегда умел предвидеть реальное будущее и предел свой знал. Не стремился, к примеру, к руководству автомобильной промышленностью, хотя предложения делались ему весьма заманчивые.

В тридцатые годы развитием автомобильной науки и техники в Советском Союзе занимались уже не несколько десятков энтузиастов, как десять лет назад, а сотни специалистов-профессионалов. Большинство были молоды. Высшее образование они получили в советское время в таких вузах, как МВТУ или МАМИ, где Чудаковым были организованы автомобильные кафедры. Умение Евгения Алексеевича общаться с людьми, организовывать их, подвигать на большие дела оказалось особенно полезным для будущего. Подавляющее большпнство тех молодых людей, которые учились у Чудакова и работали с ним, стали автомобилистами на всю жизнь, выросли в крупных ученых, конструкторов, организаторов производства. Многие из них продолжают плодотворно работать и сейчас. И у каждого связаны с Чудаковым воспоминания об особых, важнейших моментах собственной жизни.

Андрей Николаевич Островцов приобрел известность в автомобильном мире после Великой Отечественной войны как конструктор легковых ЗИСов. Его докторская диссертация „Основы проектирования автомобилей высшего класса“ дала возможность нашей автопромышленности выпускать машины на уровне знаменитых „роллс-ройсов“ и „кадиллаков“. А начал Островцов свою трудовую деятельность как раз в тридцатые годы, прослушав в МАМИ курс лекций профессора Чудакова и получив в 1929 году диплом со специализацией „Инженер по автоделу“. Пришел работать в НАМИ, увидел своего бывшего профессора в новом качестве — в роли заместителя директора и научного руководителя нескольких важнейших работ.

„С ним было очень легко разговаривать. Он был цепким и точным мастером обобщений. На диаграммы испытаний набрасывался, как ребенок на лакомство. Но никогда не пытался давить авторитетом, наоборот — он даже любил возражения!“ — вспоминает Андрей Николаевич, ныне профессор, заведующий кафедрой Московского автодорожного института, известный ученый. И при воспоминаниях этих лицо его светлеет, глаза загораются, розовеют щеки. Кажется, на какие-то мгновения он вновь становится двадцатипятилетним парнем, горячим, жадным до дела, который спорит у лабораторного стенда со своим вчерашним профессором и, кажется, вот-вот переспорит его…

Не только новые заводы, но и новые исследовательские и учебные институты появлялись в то время один за другим. В 1932 году в Москве была открыта Военная академия механизации и моторизации Красной Армии. Чудакова попросили возглавить в академии кафедру колесных машин, и он принял предложение. Академия стала третьим учебным заведением после МВТУ и МАМИ, где Чудаков создал автомобильную кафедру.

На сухом языке академической справки этот факт оценивается так: „Е. А. Чудаков сформировал автомобильные кафедры во втузах и заложил основы и методы преподавания автомобильных дисциплин в высших учебных заведениях. В дальнейшем, когда сеть автомобильных втузов была расширена, эти методы были целиком перенесены во вновь созданные учебные заведения“.

„Заложить основы и методы преподавания автомобильных дисциплин“ по тем временам значило прежде всего построить мастерские и стенды, заложить сметы и составить штатные расписания. Чудакову это удавалось блестяще, благо руку набил он в подобных прозаических делах еще в голодные и холодные двадцатые годы, когда организовывал и строил НАМИ.

Аркадий Константинович Фрумкин и Андрей Сергеевич Литвинов, ныне профессора, преподаватели МАДИ, пришли на кафедру Чудакова в только что открывшейся Военной академии механизации и моторизации Красной Армии аспирантами, или, по академической терминологии, адъюнктами. Пришли, что называется, на пустое место.

„Кафедра получила корпус площадью 2 тысячи квадратных метров, где были только стены и потолок, больше ничего, — вспоминает Фрумкин. — Постижение принципов конструирования бронеавтомобилей нам пришлось начать с проектирования испытательных стендов. Таких, которые, как нам казалось, дешевле и разумнее было купить у Форда или Ситроена. Но все-таки пришлось работать самим. И под руководством Чудакова мы сделали такое оборудование, значительная часть которого до сего дня работает и является уникальной. Например, стенд для исследования шин“.

„Мне было поручено спроектировать экспериментальный стартер, — рассказывает Литвинов. — С этим заданием я справился быстро. Но Чудаков попросил, чтобы я еще подсчитал его стоимость и проследил за изготовлением агрегата в мастерских. Когда я представил ему смету, составленную по всем правилам и нормам, он улыбнулся и приписал к сумме затрат еще один нолик. Именно во столько и обошелся опытный образец стартера. Тогда-то я впервые понял, что такое проектирование экспериментального оборудования и сколько Евгений Алексеевич на этом собак съел“.