Чтение онлайн

Скорость МиГ-15 у земли достигала 1050 километров в час. Живучестью (а в бою и это важно) он обладал чрезвычайно высокой. Поэтому совершенно справедливо писал шведский журнал «Интеравиа», что наш МиГ-15 превосходил американский самолет в Корее и по скорости, и по маневренности, и по огневой мощи.

И вот наступил день, когда мне сразу же после заводских испытаний предстояло облетать этот самолет. Облет машины преследовал задачи более широкие, чем отработка техники пилотирования полета по кругу. Так что, изучив, как положено, устройство нового истреби теля, его двигатель, особенности эксплуатации в воздухе, кабину пилота и сдав зачеты по всему этому летчику-испытателю Петру Стефановскому, я имел все основания считать, что к работе вполне готов.

Итак, разрешение на полет было получено, и я, устроившись в кабине истребителя поудобнее, пошел на взлет. Взлет, помню, очень понравился: дал турбине полные обороты, набрал необходимую скорость для подъема носового колеса, пробежал немного — и вот уже в воздухе. Машина легко оторвалась от бетонной полосы, плавно реагировала на каждое мое движение рулями. И вдруг слышу:

— «Дракон»!.. (Этот позывной остался за мной с войны, я его не менял.) В зону не ходите. Будьте на кругу. Высота тысяча метров. У вас все в порядке?..

Я осмотрел приборы — никаких отклонений, попробовал поэнергичней рули управления — машина по-прежнему послушна, и отвечаю:

— Я — «Дракон». На борту полный порядок. Все хорошо. Разрешите в зону?

По заданию мне следовало выполнять в зоне простой пилотаж, но с земли строго повторили:

— Зону запрещаю! Быть на кругу… — и тишина. На кругу так на кругу. Летаю над аэродромом по традиционному маршруту. Но вот уже и надоело — сколько можно воздух утюжить! Запрашиваю посадку. А мне опять категорически:

— Ждать!

Ждать, однако, пришлось недолго. Вскоре душевно так интересуются у меня, как я слышу. Ну, думаю, начинается: подобные вопросы — это ведь всегда своего рода психотерапия, чтобы подготовить пилота к такому, от чего и на земле-то озноб порой прошибает. В такие минуты в пору разговор о здоровье бабушки заводить, ценах на базаре, жизни вообще. Но для меня такой номер явно устарел, и я откровенно говорю:

— Слышу я хорошо. А что вы там темните? Тогда аэродромная дипломатия сразу закончилась, и мне сообщили, что на взлете в момент отрыва на моей машине сорвалось левое колесо. И тут же вопрос, словно на засыпку:

— Ваше решение?

Решений могло быть не так-то много: попытаться сесть без левого колеса, не выпускать шасси вообще и пристраиваться к земле на брюхо или… или катапультироваться.

Силу порохового заряда пиропатрона катапульты я знал. Пилоты по этому поводу шутили: «Советские катапульты — лучшие в мире!» И в общем-то, надо полагать, были близки к истине, поскольку своих статистических данных о результатах катапультирования у нас еще не накопилось, а американский опыт был весьма неутешителен. Без травм у них обошлось 42 процента катапультирований, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23.

Времени на обдумывание дальнейших действий у меня было достаточно. Последний вариант и без зарубежной статистики отпадал: машина была опытной. Так что вскоре я сообщил на КП:

— Выпускаю шасси. Если выйдут нормально — сяду на полосу. Если левая стойка не выйдет — буду садиться на грунт, рядом с полосой…

Ответа не последовало — очевидно, обсуждалось, как да что может произойти в том или в другом случае. Наконец говорят:

— «Дракон», с вашим решением согласны. На выравнивании выключите двигатель.

Я ответил, что понял, и стал выпускать шасси. Вышли обе основные стойки хорошо: сигнальные зеленые лампочки загорелись, «солдатики» — механические указатели выпуска шасси — тоже подтвердили, что все в порядке, и я пошел на посадку.

Приземление самолета обычным путем, конечно, исключилось, поэтому, подойдя к земле, я выровнял машину, создал правый крен и стал подбирать ей такое положение, чтобы она коснулась посадочной полосы одним только правым колесом.

Вышло! И насколько, помню, радостным было это ощущение — уверенного владения машиной! Прокатившись на одном колесе, пока хватало рулей, то есть пока элероны на плоскостях и руль глубины были эффективны под действием воздушного потока, самолет плавно опустился на левую стойку, потом почти одновременно на носовое колесо, прочертил немного по полосе и замер.

Ну а дальше — обычная в таких ситуациях, почти уже ритуальная процедура. Подъехали машины. МиГ и меня окружили инженеры, испытатели — «зубры», повидавшие на своем веку немало разных чудес. Смотрят на меня с улыбкой, кивают одобрительно — мол, молодец: хоть и генерал, а сработал красиво. По плечу, правда, не хлопают — придерживаются субординации. А мне так отрадно было видеть лица этих людей в простых летных куртках, людей, перед опасной, поистине героической профессией которых я всегда преклонялся.

Немного слов было сказано тогда и по поводу моей посадки. Они тоже, видимо, не требовались. А вот оценку случившемуся в тот день я все-таки услышал. На аэродром приехал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян. Бегло осмотрев МиГ, он пожал мне руку и сказал:

— Большое спасибо. Я все знаю. Это хорошее испытание для самолета.

«Оказывается, вот почему земля так подолгу не отвечала на мои запросы, — догадался я, — вот почему в радиообмене были большие паузы: руководитель полетами в это время консультировался по телефону с генеральным конструктором…»

Таким несколько неожиданным получился мой первый самостоятельный на МиГ-15. Помог ли я, как летчик облета, становлению этой боевой машины — судить не берусь. В летописях МиГа, должно быть, сохранились записи полетов, в том числе и моих, рождавших опыт лучшего в свое время истребителя. Если сохранились, то дотошный исследователь найдет в них между строк и историю того, как я пробивал для МиГа тормозные щитки. Артем Иванович, помню, не сразу согласился, но зато потом машина ох как выиграла в боевом маневре.