Чтение онлайн

В сплочении технического состава, в воспитании у техников, механиков, мотористов высокого чувства долга большую роль играли коммунисты. Один из них, старший лейтенант М.С. Маркин слыл в полку человеком, работающим за троих. И это не было преувеличением. Будучи по должности техником звена, Михаил Сергеевич, бывало, лично поверит каждый самолет, посоветует механику, а то и покажет, как лучше подготовить тот или иной агрегат, напомнит молодому летчику о выполнении и последовательности тех или иных операций в ходе эксплуатации машины. А когда, случалось, подбивали самолет его звена и требовался срочный ремонт, тут уж Маркин и вовсе был неутомим. Он не мог мириться с тем, Чтобы самолет длительное время оставался вне строя. Запчасти он буквально, что называется. «выкапывал» из-под земли. Строгая требовательность, помноженная на личный энтузиазм М.С. Маркина, заражали механиков, мотористов, оружейников и других специалистов: израненные торпедоносцы и топмачтовики они приводили в боевую готовность в самые кратчайшие сроки.

Приняв полк, я принял на себя и много новых обязанностей. Теперь в силу служебной необходимости пришлось чаще бывать и на самолетных стоянках, на ремонтных площадках, ближе узнать «чернорабочих авиации», вникать в их нужды, удовлетворять запросы. Мне открылся новый мир, новые интересные судьбы, раскрылось душевное богатство людей. В этой среде оказалось немало офицеров, сержантов, солдат, обладавших самыми различными талантами. Вот, хотя бы старший техник-лейтенант Тихон Емельянович Якубов. Творческая мысль никогда не покидала этого человека.

Выше я уже писал о том, что при подготовка самолета к боевому вылету больше всего времени мы теряли при подвеске бомб. Если 250 и 500-килограммовые удавалось усилиями многих людей, при помощи простейших подъемных устройств и приспособлений, подтаскивать к бомболюкам, поднимать и укреплять на держателях, то с подвеской 1000-килограммовых дело обстояло хуже. Бомбу подвозили на грузовике поближе к передней части самолета, сгружали подъемным краном на землю и освобождали от упаковки. Затем под заунывное «раз-два – взяли!» – и всей массой народа, имеющегося в наличии на стоянке, накатывали самолет на бомбу с таким расчетом, чтобы она оказалась между колесами шасси, под бомболюком. Даже в сухую погоду эта неблагодарная работа требовала немало усилий, а уж после дождя, на раскисшим грунте и мокрой траве, становилась вдвое тяжелей.

Тихон Емельянович Якубов, в обязанности которого входило лично ввинчивать взрыватели в подвешенные бомбы, ежедневно с болью душевной наблюдал эту невеселую процедуру, но не только наблюдал, но и участвовал в ней, поскольку когда толкали самолет, каждая пара рук была на счету. И сама собой родилась идея – изготовить высокую тележку, на которой подвозить бомбу прямо под фюзеляж. Бесхитростная эта идея приходила в голову многим поскольку лежала на поверхности и напрашивалась откровенно, но дальше замыслов дело не шло. Потому что возить на той тележке предстояло не маленького ребенка и даже не громоздкую поклажу для аэродромных нужд, а бомбу весом в одну тонну. А еще лучше – две! Как и из чего делать такую тележку? А ход? Какие колеса выдержат такую нагрузку?

И все-таки идея зажгла Якубова. В редкие часы досуга, чаще в ненастье, когда отменялись вылеты, а то и ясными вечерами, жертвуя очередным кинофильмом, он вычерчивал различные варианты сварных конструкций. Вычерчивал и рвал, чтобы тут же приняться за новый вариант. Исподволь находил и собирал куски труб, рельсов, швеллеров. Наконец, с помощью единомышленников и специалистов в полевой авиаремонтной мастерской сварили и склепали платформу тележки. Пошли в дело и три колеса с разбитых истребителей, которые нашел на окраине аэродрома.

Эффект превзошел все ожидания. Две бомбы с машины перегружали на тележку и всего четыре специалиста по авиавооружению подвозили их к держателям самолета. Время на вооружение сократилось в несколько раз, что позволило ускорить подготовку машины к вылету и высвободить людей для производства других работ.

Старший техник-лейтенант Павел Герасимович Кириенко до назначения в наш полк работал преподавателем военного авиационного училища, где вел теоретический курс и моторную практику по авиадвигателям. Материал на лекциях, как свидетельствовали его бывшие ученики, он излагал четко и доходчиво. Но, целиком отдаваясь любимому делу, он от будущих авиамехаников требовал внимательности, старания, твердых знаний и прочных практических навыков. Лодырям и любителям понадеяться на «авось» крепко доставалось от него.

И вот, появившись в 51 МТАП, Павел Герасимович встретился со многими своими выпускниками. Его назначение оказалось как нельзя кстати. В новом коллективе, где малознакомые люди «притирались» друг к другу, на ходу осваивая новую технику, вдруг сам собой образовался коллектив, имевших пусть недолгое, но общее прошлое, и во главе этого круга стал толковый и умный лидер. Механики и мотористы, естественно, тянулись к Кириенко. Их роднили месяцы, вместе проведенные в училище, общность задач, решаемых воедино, солидная теоретическая и практическая подготовка Павла Герасимовича. И, конечно, никому не хотелось ударить в грязь лицом перед своим бывшим преподавателем, проявить некомпетентность в вопросах пройденной программы или неумение выполнить те или иные ремонтные работы на самолете. Само присутствие Кириенко в полку благотворно сказывалось и на воинской дисциплине, и на качестве работы младших авиаспециалистов.

Павлу Герасимовичу, первоначально назначенному техником самолета, довелось, как говорится, воочию видеть плоды своего труда. Механиком и мотористом к нему попали тоже его бывшие курсанты Е.И. Добин и А.П. Диев. Люди старательные и добросовестные, они под непосредственным руководством Кириенко прошли хорошую практическую школу, далеко перешагнув за рамки училищной программы.

Спустя некоторое время после начала интенсивных боевых вылетов и связанных с ними потерь, среди летчиков возникли разговоры о существенном, на их взгляд, конструктивном недостатке «Бостона»: система отопления кабин на нем работала от бензовоздушной смеси, подаваемой нагнетателями двигателей. Возможно в мирное время эта конструкция и не вызывала бы нареканий. Но в условиях боевого полета?.. Не раз ведь, попав под зенитный огонь, вспыхивали наши торпедоносцы над целью и горящим факелом врезались в воду. Почему? Героически погибавшие экипажи навсегда уносили с собой в пучину тайну возникновения пожара. А не эта ли бензовоздушная смесь вспыхивала при попадании в систему пуль и осколков? Это заставляло нас серьезно задуматься. Система пожароопасная – это не вызывало сомнения. К тому же, пучки трубопроводов и тросов управления к печкам сжигания смеси мешали, затрудняли работу техников и механиков при осмотре и особенно при ремонте машин.

После недолгих дебатов в инженерной среде, обсуждения всех «за» и «против» пришли к решению: систему отопления демонтировать. П.Г. Кириенко вместе с Е.И. Добиным и А.П. Диевым одним из первых взялся за дело. Позже демонтаж осуществляли и другие техники. Работа трудоемкая, сложная и, в общем-то, вначале совершенно незнакомая, производилась на машинах поочередно, без нарушения планов боевых вылетов.

Мне вспоминается еще один характерный случай, когда глубокая теоретическая подготовка П.Г. Кириенко позволила достойно выйти из трудного положения. Самолет, который обслуживал техник Карп Васильевич Сурков, вернулся с боевого задания основательно изрешеченным пулями и осколками зенитных снарядов. К счастью, никто из экипажа не получил даже царапины. Сурков, который, надо сказать, тоже слыл мастером своего дела, осмотрев машину, не очень-то огорчился: времени, правда, потребуется немало, но особенно сложных повреждений не было. Кроме одного: осколками повредило коковые цилиндры воздушного винта. Его следовало снять и установить новый. Долго возились всей бригадой. Винт, наконец, установили, но при работающем двигателе не изменялся угол атаки. Все усилия сводились к нулю. Надо было начинать все сначала.

Сурков не стал вторично испытывать судьбу, пошел на соседнюю стоянку, где в ожидании возвращения своего самолета, укрывшись брезентовыми чехлами, подремывали Кириенко и его помощники. Павла Герасимовича не надо было просить дважды. Вместе с Сурковым они еще и еще раз просмотрели инструкции и все-таки нашли нужный вариант установки винта. Вскоре исправный самолет ушел на боевое задание.

Взаимопонимание, взаимовыручка были у нас нормой. Откажись кто-нибудь помочь товарищу в трудную минуту – он выглядел бы белой вороной и надолго потерял бы уважение товарищей, которое потом ой как трудно вернуть. Ну, а тем, кто порой ленился, допускал оплошности, проявляя показное старание, чтобы пустить пыль в глаза присутствующему на стоянке начальству, крепко доставалось в боевых листках, в стенгазетах, которые вывешивались тут же. При работе над этой повестью подполковник в отставке Т.Е. Якубов (тот самый изобретатель тележки для подвозки бомб) прислал мне стихи механика Григория Крючкова, нашего доморощенного поэта, который, оплошав однажды, признавался самокритично (поется на мотив известной моряцкой песенки):