Чтение онлайн

Пресса великолепно осветила прошедшее мероприятие. “Это не какой-то допотопный электромобиль из отцовского гаража, – восхищались в The Washington Post. – Этот спортивный автомобиль стоимостью 100 тысяч долларов напоминает скорее Ferrari, чем Prius, – и говорит скорее о тестостероне, чем о мюсли на завтрак”.

Без проблем, однако, не обошлось. Почти все заслуги были приписаны Эберхарду. “Он решил сконструировать стильный автомобиль на аккумуляторах, – восторженно писали в богато иллюстрированной статье, опубликованной в журнале Wired. – Прочитав биографии Джона Делореана и Престона Такера и напомнив себе, что только безумец станет основывать автомобильную компанию, он поступил именно так”. Маска в ней упомянули лишь как одного из инвесторов, которых привлек Эберхард.

Маск отправил резкое письмо вице-президенту Tesla, который после увольнения Швитцер имел несчастье взять на себя руководство связями с общественностью. “Возмутительно, что на текущий момент меня представляют [в прессе] лишь как «одного из первых инвесторов», – написал он. – Это все равно что называть Мартина «одним из первых сотрудников». Мое влияние на автомобиль чувствуется во всем, от фар до дверного порога и багажника, а электрическим транспортом я всерьез заинтересовался еще за десять лет до появления Tesla. Мартин, несомненно, должен быть в центре внимания, но о моем вкладе пока что пишут чрезвычайно оскорбительно”. Он добавил, что “хотел бы поговорить со всей ведущей прессой – в разумных пределах, конечно”.

На следующий день в The New York Times под заголовком “С нуля до ста за четыре секунды” вышла настоящая ода Tesla, в которой о Маске не упоминалось вообще. Хуже того, Эберхарда в нем назвали председателем совета директоров компании, а на единственной сопровождающей статью фотографии были только он и Тарпеннинг. “Я невероятно оскорблен и озадачен статьей в The NY Times, – написал Маск Эберхарду и представителям нанятой ими PR-компании PCGC. – Мало того что обо мне вообще не упомянуто, так еще и Мартин назван председателем совета директоров. Если подобное повторится, отношения PCGC и Tesla будут разорваны незамедлительно”.

В попытке подчеркнуть свою важность Маск опубликовал на сайте Tesla небольшой очерк, в котором изложил стратегию компании. Под дерзким заголовком “Тайный генеральный план Tesla Motors (только между нами)” он написал:

Маск также приблизил себя к звездам, когда провел экскурсию по заводу SpaceX для актера Роберта Дауни-младшего и режиссера Джона Фавро, которые работали над супергеройским фильмом “Железный человек”. Маск стал прототипом главного героя Тони Старка, знаменитого промышленника и инженера, который превращается в железного человека с помощью разработанного им механизированного костюма-брони. “Мое воображение поразить непросто, но это место и этот парень были невероятны”, – сказал впоследствии Дауни. Он попросил разместить Tesla Roadster в декорациях мастерской Старка. Позже Маск исполнил роль-камео в фильме “Железный человек – 2”.

Опытный образец родстера, представленный публике в 2006 году, выполнил первую из намеченных Маском задач: разрушил иллюзию, что электрические автомобили обречены быть угловатыми, как гольф-кары. Губернатор Шварценеггер авансом заплатил 100 тысяч долларов за будущий автомобиль, и так же поступил актер Джордж Клуни. Джо Фрэнсис, продюсер телесериала “Отвязные девчонки”, живший по соседству с Маском в Лос-Анджелесе, прислал 100 тысяч наличными в бронированном фургоне. Стив Джобс, любивший автомобили, показал фотографию родстера одному из членов своего совета директоров Микки Дрекслеру, который тогда был генеральным директором J. Crew. “Здорово, когда получается создать такую хорошую конструкцию”, – сказал Джобс.

Незадолго до этого General Motors прекратила производство своего убогого электрического автомобиля EV1, и кинематографист Крис Пейн снял об этом хлесткий документальный фильм “Кто убил электромобиль?”. Теперь Маску, Эберхарду и отважной команде Tesla предстояло воскресить будущее.

Однажды вечером Эберхард ехал в своем родстере по Кремниевой долине, и на светофоре рядом с ним остановился парнишка в навороченной “ауди”, который тут же газанул, вызывая его на гонку. Когда зажегся зеленый, Эберхард оставил его позади в клубах пыли. Это повторилось и на следующих двух светофорах. В конце концов парнишка опустил стекло и спросил Эберхарда, что у него за машина. “Она электрическая, – сказал Эберхард. – Тебе ее не обогнать”.

Маск планировал запустить ракеты SpaceX с одного из самых удобных полигонов – военно-воздушной базы Ванденберг площадью 40 тысяч гектаров, расположенной на калифорнийском побережье неподалеку от Санта-Барбары. Она находилась примерно в 260 км к югу от штаб-квартиры и завода SpaceX в Лос-Анджелесе, поэтому доставить туда ракеты и другое необходимое оборудование не представляло труда.

Проблема состояла в том, что базой заведовали ВВС, а они свято исполняют все правила и регламенты. Это не устраивало Маска, который насаждал культуру, основанную на том, чтобы подвергать сомнению любые правила и считать все регламенты бредом, пока не будет доказано обратное. “Мы с ВВС не сходились характерами, – говорит Ханс Кенигсманн, в то время главный инженер SpaceX по запуску. – Над некоторыми их требованиями мы с Илоном хохотали, не в силах перевести дух”. Немного подумав, он добавляет: “Вероятно, они точно так же смеялись над нами”.

Ситуацию осложняло то, что базу Ванденберг планировалось использовать для запуска сверхсекретного шпионского спутника стоимостью 1 млрд долларов. Весной 2005 года, когда в SpaceX полным ходом готовили к полету Falcon-1, ВВС постановили, что SpaceX не сможет использовать полигон, пока спутник не будет успешно запущен, но никаких прогнозов относительно того, когда это произойдет, сделать не смогли.