Чтение онлайн

Этого нельзя сказать об еще одном предприятии отечественного двигателестроения – ОАО «КМПО» (г. Казань). Серийное производство ТРДД типа НК-8 и НК-86 на нем уже довольно давно прекращено, фактически нет заказов и на ремонт ранее выпущенных авиадвигателей. Сегодня КМПО специализируется на «наземной» тематике – газоперекачивающих станциях и электростанциях на базе газотурбинных двигателей. По всей видимости, планов присоединения КМПО к ОДК пока нет. Не вошел в сферу интересов ОДК и АМНТК «Союз» (г. Москва), собственные разработки авиационных двигателей на котором были свернуты уже несколько лет назад.

Несмотря на периодически возникающие политические, экономические и таможенные барьеры, активно продолжается сотрудничество с украинскими моторостроителями. Находящиеся в Запорожье ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич», часто выступающие на международных выставках под единым брендом «Корпорация Ивченко», имеют разные формы собственности, что препятствует их гипотетическому объединению. Не секрет, что российский рынок для украинских моторостроителей является первоочередным. «Мотор Сич» имеет давние тесные связи с ОАО «Климов», чьи вертолетные двигатели оно начало выпускать еще четыре десятилетия назад. В настоящее время оба предприятия разрабатывают и выпускают двигатели для вертолетов самостоятельно, что, тем не менее, не исключает их кооперации. Особо тесные связи у «Мотор Сич» в последние годы сложились с московским «Салютом» – совместно реализуемые программы включают производство двигателей АИ-222-25 и Д-436, а также подготовку к серийному выпуску винтовентиляторных Д-27. Кстати, в программе Д-436 задействуется и ОАО «УМПО».

В завершение, несколько слов о кооперации российских двигателестроителей с коллегами из дальнего зарубежья. Пожалуй, первым серьезным опытом в этом направлении стало участие американской компании Pratt & Whitney (корпорация UTC) в деятельности пермских ОАО «Авиадвигатель» и «ПМЗ»: американцы располагали блокирующими пакетами акций (чуть более 25%) обеих компаний. Важным результатом сотрудничества с заокеанскими коллегами стала разработка модернизированного двигателя ПС-90А2 с существенно улучшенными параметрами надежности. Однако «американский след» в этом проекте сослужил и недобрую службу, став ограничением для ожидавшихся экспортных поставок российских самолетов с такими двигателями в некоторые страны. В октябре прошлого года принадлежавшие Pratt & Whitney пакеты акций «Авиадвигателя» и ПМЗ были выкуплены «Оборонпромом», который стал единоличным акционером пермских компаний.

Еще более ярким примером стала программа двигателя SaM146 для самолетов SSJ100, реализуемая совместным предприятием PowerJet, образованным в июле 2004 г. на паритетных началах российским НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma (входит в группу Safran). Французская сторона отвечает за газогенератор, систему управления, интеграцию силовой установки и летные испытания, а российская – за «холодную» часть двигателя, его окончательную сборку и наземные испытания. В июне 2010 г. базовая версия двигателя была сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а затем и Авиарегистром МАК, что не только гарантирует высокое качество созданного продукта, но и открывает ему широкие экспортные перспективы.

С двигателями ПС-90А2 в настоящее время проходят сертификационные испытания два модернизированных лайнера Ту-204СМ, а тем временем пермские моторостроители начинают продвижение на рынок унифицированной модификации ПС-90А3у

В 2011 г. серийный выпуск двигателей для пассажирских и транспортных самолетов осуществлялся в России Пермским моторным заводом и НПО «Сатурн». В Перми было изготовлено и поставлено заказчикам 23 новых двигателя семейства ПС-90А (на один меньше, чем годом раньше), в Рыбинске – 15 серийных SaM146 (в 2010 г. – шесть). Кроме того, НПО «Сатурн» в начале 2011 г. поставило в КНР заключительную партию по заказу на 55 двигателей Д-30КП2 и отгрузило на самарский «Авиакор» несколько новых Д-30КУ-154 для достраиваемых там по заказу Минобороны России самолетов Ту-154М. На Украине АО «Мотор Сич» изготовило и поставило заказчикам более десятка новых Д-436-148 для самолетов Ан-148 (поставки комплектов агрегатов для них из России осуществляют НПЦ газотурбостроения «Салют» и УМПО).

Из числа 23 поставленных в прошлом году ПС-90А четыре пришлись на вариант ПС-90А1 и нашли применение на четвертом грузовой самолете Ил-96-400Т для авиакомпании «Полет», а два были изготовлены в модификации ПС-90А2 – они установлены на втором Ту-204СМ, поступившем в 2011 г. на сертификационные испытания. Более половины всех выпущенных в прошлом году ПС-90А были поставлены на самолеты, заказанные Управлением делами Президента России и эксплуатируемые СЛО «Россия» (Ту-204-300, Ту-214, Ил-96-300).

Планом этого года предусмотрен выпуск на Пермском моторном заводе 22 двигателей семейства ПС-90А, из них шести – в версии ПС-90А76. Именно с такой силовой установкой нынешним летом должен начать летные испытания первый самолет Ил-76МД-90А ульяновской сборки. Кроме того, в Ташкенте нынешней весной завершена сборка очередного, пятого самолета Ил-76ТД-90ВД для компании «Волга-Днепр», который также оснащается двигателями ПС-90А76. А почти половина из планового объема ПС-90А на этот год опять-таки пойдет на самолеты СЛО «Россия».

К настоящему времени в Перми построено более 360 двигателей ПС-90А всех модификаций, из которых около 260 находится в эксплуатации в России, Азербайджане, на Кубе и в КНДР. Одновременно с серийным выпуском новых ПС-90А, ПМЗ осуществляет ремонт ранее изготовленных двигателей. Так, в 2011 г. на заводе было отремонтировано 76 двигателей ПС-90А (в 2010 г. – 62), а в этом году объем ремонтов может превысить 80 единиц.

В ближайшее время в Перми намерены сосредоточиться на продвижении на рынок очередного варианта двигателя – унифицированного ПС-90А3у тягой на взлетном режиме 16 000 кгс, созданного на базе ПС-90А с использованием новых конструктивных решений по турбине, реализованных на модификации ПС-90А2. Он призван заменить ПС-90А на самолетах типа Ту-204, Ту-214, Ил-96 и Ил-76, отличаясь существенно повышенным ресурсом и лучшей надежностью. В январе 2011 г. модифицированный двигатель ПС-90А3 был сертифицирован Авиарегистром МАК на соответствие Главе 6 НЛГС-3.

Нынешний год должен стать переломным в программе серийного производства российско-французских двигателей SaM146. Если в 2011 г. НПО «Сатурн» смог изготовить и поставить ЗАО «ГСС» только 15 новых двигателей, то плановый объем производства на этот год уже втрое больше – 48 единиц с дальнейшим увеличением до 96 двигателей в 2013 г. и до 150 – в 2014-м. Пока же, по состоянию на начало апреля, «Сатурном» изготовлено 16 опытных и порядка 30 серийных SaM146.

Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в авиакомпании «Армавиа» в апреле 2011 г., в «Аэрофлоте» – в июне 2011 г. К апрелю 2012 г. регулярные пассажирские рейсы совершали семь самолетов SSJ100 (шесть в «Аэрофлоте» и один в «Армавиа»). 17 января этого года Европейским агентством авиационной безопасности EASA была сертифицирована новая версия двигателя SaM146 (1S18) с повышенной на 5% тягой – 8060 кгс на максимальном взлетном режиме (7480 кгс на номинальном взлетном режиме). Базовая версия (1S17), сертифицированная EASA 23 июня 2010 г. (сертификат АР МАК – от 13 августа 2010 г.) располагает тягой 7840 кгс на максимальном взлетном режиме (7120 кгс на номинальном взлетном режиме). Специалисты «Сатурна» вместе со своими французскими коллегами работают над дальнейшем совершенствованием двигателя, однако первоочередная задача на сегодня – обеспечение требуемых объемов серийного производства в соответствии с имеющимся портфелем заказов на самолеты SSJ100.

Нельзя не сказать и о выпускаемом в Рыбинске уже четыре десятилетия двигателе Д-30КП для самолетов Ил-76 (с 1982 г. строится в варианте Д-30КП-2, сохраняющем тяговые характеристики при повышенной температуре окружающего воздуха). Несмотря на свой довольно солидный возраст, этот двигатель по-прежнему остается в серии – главным образом, благодаря имеющимся экспортным заказам. Как сообщала пресс-служба НПО «Сатурн», в апреле 2009 г. вступил в силу заключенный «Рособоронэкспортом» с КНР контракт на поставку в период до 2012 г. 55 двигателей Д-30КП-2. Первая партия была сдана «Сатурном» заказчику в ноябре 2009 г., еще три – в период с марта по октябрь 2010 г., а заключительная пятая, из 11 двигателей, – в марте 2011-го. Несмотря на то, что 55 полученных двигателей с лихвой хватило бы для ремоторизации всех имеющихся в КНР самолетов Ил-76, китайская сторона разместила на «Сатурне» новый, еще более внушительный заказ: в конце 2011 г. был подписан контракт на поставку в КНР ни много ни мало 184 новых двигателей Д-30КП-2 в течение ближайших четырех лет. Что собираются делать с ними в Поднебесной – не афишируется.