Тыл — фронту
Шрифт:
Особо высокими темпами развернулись работы после того, как в январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасского автомоторного завода. Уже через четыре месяца, в конце апреля завод начал выпуск моторов и коробок перемены скоростей. К июлю он произвел 41 тыс. моторов, 60 тыс. коробок и много запасных частей для автомобилей и боевых машин.
Построить за столь короткое время более 80 тыс. квадратных метров производственных площадей, в том числе механического и литейного цехов, конвейера для сборки моторов — дело сложное и трудное. Эти трудности усугублялись тем, что стояли лютые морозы. На площадке — высокий уровень грунтовых вод. Приходилось прокладывать дренажные канавы, а для ускорения производства земляных и бетонных работ — применять электроподогрев.
После того, как на полную мощность стали работать все заводы, расположенные в области, — автоагрегатный, кузнечно-прессовый и автомоторный, возникла идея построить в Миассе автомобильный завод с замкнутым циклом, выпускающий автомобили. Эту идею поддержал первый секретарь обкома ВКП(б) Н. С. Патоличев. Много усилий, труда и энергии вложил в строительство завода его директор Г. С. Хламов, ставший потом министром автомобильной промышленности. Автозаводцы своими силами смонтировали все технологическое и станочное оборудование.
Многие партийные организации и предприятия области оказывали помощь в сооружении УралАЗа. За девять месяцев были сооружены механосборочный корпус, а также литейная № 3, ремонтно-электромеханический цех. Несмотря на сжатые сроки, завод построили комплексно, с применением долговечных конструкций. 8 июля 1944 года с главного конвейера сошел первый уральский автомобиль.
Что способствовало столь быстрому сооружению первой очереди завода? Во главе строительства обком партии поставил коммунистов с незаурядными способностями, с чувством высокой ответственности за порученное дело. Партийная организация сумела мобилизовать коллектив на самоотверженный труд. Строительство возглавлял управляющий трестом М. А. Прихожан. Михаил Александрович был энергичным инженером, требовательным и настойчивым в выполнении поставленной задачи — за все это его высоко ценили и уважали люди.
Хорошей опорой ему в работе был главный инженер треста Б. М. Эпельбаум — человек вдумчивый, тактичный, с большими инженерными знаниями. Начальником стройуправления «Уралавтострой» длительное время (до и после пуска в эксплуатацию завода) был Фрейман. Много труда вложили в сооружении предприятия мастер Тимченко, прорабы Кравцов, Гладков, Чернышев.
Организация строительства объектов была хорошо продумана, работы велись по совмещенному поточному графику, с применением передовой технологии и стахановских методов труда. Большое внимание уделялось творческим поискам изобретателей и рационализаторов. В результате в производство было внедрено 400 рационализаторских предложений.
Бригада плотников коммуниста Лоскутникова работала на самых ответственных участках, днем и ночью, в пургу и метель, всегда задание выполняла досрочно, давая три-четыре нормы в смену. До 40 кубов бетона за смену при больших морозах укладывали бригады Мурдасова, Щербакова.
По-боевому работала на стройке комсомольская организация. Комсомольцы шли вслед за коммунистами. На стройке трудились 52 комсомольско-молодежные бригады, среди них особенно отличались бригады Ярицкого, Фомичева и Миллерова. Бригада слесарей-сантехников Умедмана была инициатором движения — с меньшим числом рабочих выполнять большой объем работ. В его бригаде вместо шести слесарей стало три, но она выполняла задание на 180—200 процентов.
С начала 1944 года и до самого пуска автозавода на стройке работала бригада обкома партии во главе с заместителем секретаря обкома по машиностроению Я. Н. Смирновым. Яков Николаевич занимался вопросами подготовки производства По выпуску автомобилей, изготовлением вспомогательного оборудования, подготовки кадров. Мне, как его заместителю, были поручены вопросы, связанные со строительством завода…
Сейчас УралАЗ — один из крупнейших гигантов отечественной автомобильной промышленности. Его мощные «Уралы» хорошо известны и в нашей стране, и за рубежом. А мне вспоминаются самые первые автомашины этого завода — трехтонные «УралЗИСы», которым довелось пройти по огненным дорогам войны. Вспоминаются они еще и потому, что именно с их кузовов прозвучали победные залпы «катюш».
Н. А. КОРОБОВСКИЙ,
зам. завотделом Челябинского обкома партии
В далеком сорок втором году Кыштым был тихим, опустевшим. Электричества мало, ночью город выглядел темным. Даже машиностроительный завод не светился огнями, хотя трудился для фронта.
Мне еще не было 14 лет. Был я тогда невысокого роста, худой, и в первую минуту на заводе (в цех привел меня отец) почувствовал робость. Меня оглушил шум многочисленных станков, работавших на повышенных режимах.
Михаил Александрович Пискунов, мой первый наставник, высокий и плотный человек: по-доброму улыбнулся мне и дал первое задание — поворачивать ручку выключателя. Потом показал, как закреплять штурвалом цанги деталь и высвобождать ее, а к концу смены он вместе со мной выточил несколько деталей. Одну из них я обработал самостоятельно.
Обратил внимание, что в цехе было много молодых парней, которые трудились у станков. Некоторые из них ободряюще улыбались мне: мол, не робей. А ровно через месяц все они были уже на фронте — за станки встали такие же подростки, как я.
Бывая в музее машзавода, я всегда смотрю на стенд, посвященный тем, кто не вернулся с войны. Здесь фотографии многих тех молодых парней. Когда-то они казались мне такими взрослыми, большими и сильными, а сейчас, когда мои виски покрыла седина, смотрю на их фотографии и думаю: как же были они молоды! Как сейчас вижу сосредоточенное лицо и согнутую над станками спину Виктора Батятина. Он уходил на фронт прямо из цеха и не вернулся домой.
До станка дотянуться мне было трудно. Чтобы удобнее работать, мне установили два ящика и трап под ноги. Над станками виднелись платки да вихрастые макушки таких же пацанов. Вместе с уехавшими на фронт парнями исчезли шутки и смех… А ритм работы все нарастал.
Постоянно видел я в цехе технолога Гармана Кузьмича Тарасова, механика Александра Лукича Шибкова. Как теперь понимаю, они не уходили с работы сутками, «колдовали» над станками, как их лучше расставить и загрузить. Так родился «трехниточный» поток. Весь процесс обработки был разбит на операции, продумана их очередность. Созданы были специальные приспособления, фасонные резцы. В результате производительность труда резко возросла. На моей операции при норме 53 детали можно было изготовить 150—200 штук.