Чтение онлайн

На серийном самолете ТБ-1 со снятым вооружением, получившим собственное имя «Страна Советов», ветреной дождливой ночью 23 августа 1929 года экипаж известного в стране летчика С. A. Шестакова (второй пилот Ф. И. Болотов, штурман Б. В. Стерглигов, механик Д. В. Фуфаев) взлетел, чтобы совершить исторический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Это был уже второй старт в том же составе. Первый завершился тяжелой аварией под Читой 8 августа 1929 года, когда самолет из-за отказа мотора упал на лес и разрушился. Лишь по счастливой случайности никто не погиб. Техническое руководство полетом осуществлял ближайший помощник Туполева авиаконструктор В. М. Петляков, полетом над морем руководил итальянский авиаконструктор-интернационалист Р. Л. Бартини.

Компоновочная схема самолета АНТ-4 (ТБ-1)

Компоновочная схема самолета АНТ-9

Несмотря на большие сложности при прохождении «дикой трассы», летчики приводнились на Амуре, из Авачинской бухты перелетели к острову Any и приводнились у Ситки — бывшей столицы Русской Америки. Следующая точка — американский город Сиэтл. Здесь экипажу была устроена грандиозная и торжественная встреча. Установка колесного шасси, вновь старт и новая посадка в Сан-Франциско.

«Сегодня я большевик», — в эмоциональном порыве объявил мэр Сан-Франциско при эмоциональной встрече. 1 ноября 1929 года Шестаков выполнил широкий вираж над статуей Свободы и вскоре приземлился на аэродроме Лонг-Айленда. Путь протяженностью 21242 километра был пройден за 24 летных дня, 137 летных часов.

Американский авиационный журнал «Флайт» писал об этом перелете:

«США приняли группу воздушных визитеров. Они являются пионерами в двух отношениях. Они первые прилетели в Америку на аппарате тяжелее воздуха со стороны Азии. Они первые прилетели к нам из России… Экипаж самолета „Страна Советов“, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предлагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем очень мало. Мы рукоплещем их перелету. Мы искренни в нашем выражении надежды, что у гостей останутся приятные воспоминания о посещении Западного полушария».

Надо заметить, что этот перелет был совершен в годину жесточайшего экономического кризиса, трепавшего Соединенные Штаты как потерявший паруса корабль. Только управленческий талант и настойчивость нового американского президента Ф. Д. Рузвельта позволили Америке выбраться из сложнейшей экономической ситуации без видимых социальных потрясений.

Конечно, Андрей Николаевич внимательно следил за перелетом. Каждый свой день он начинал с просмотра шестаковских радиограмм. В туполевском коллективе ежедневно собирались совещания, где обсуждались замечания экипажа, вырабатывались рекомендации по текущим и возможным неисправностям. По его настоянию, из-за выработки ресурса двигателей и неудовлетворительных погодных условий — наступала зима, Шестакову и его товарищам было отказано в продолжении перелета из Штатов в Москву. Экипаж возвратился в Европу в роскошных каютах океанского лайнера «Мавритания».

Семен Александрович Шестаков — командир экипажа в этом знаменитом перелете — был опытным летчиком, шеф-пилотом главкома ВВС П. И. Баранова. После гибели Баранова в авиакатастрофе Шестаков скромно, по-русски, отошел в тень, работая летчиком-испытателем на заводе в Филях, впоследствии занимал невысокие командные посты. В годы Великой Отечественной войны он стал командиром авиаполка (с 1943 года — 146-го истребительного) и погиб (сбит в бою над вражеской территорией) 21 августа 1943 года в возрасте сорока пяти лет.

Самолет АНТ-4 (ТБ-1) широко применялся и в Арктике. 5 марта 1934 года летчик Л. В. Ляпидевский (впоследствии первый Герой Советского Союза) вывез со льдины первую партию челюскинцев — всех семерых находившихся в лагере женщин (по другим данным, десятерых) и двух детей.

ТБ-1 принимали участие в боевых действиях в 1929 году на станции Маньчжурия, в 1938 году — у озера Хасан, в 1939-м — у озера Буир-Нур. В 1939–1940 годах эти самолеты участвовали в военных действиях в Финляндии.

Во время Великой Отечественной войны самолеты этого типа в составе авиагруппы ВВС Северного флота использовались для транспортных перевозок. В 1941–1942 годах отдельные машины вылетали для нанесения ночных бомбовых ударов по позициям немецко-фашистских войск.

Не успел еще С. А. Шестаков вернуться из Штатов, как Туполев уже начал подготовку к серийному выпуску нового тяжелого бомбардировщика — эпохального АНТ-6 (ТБ-3, Г-2). Эти работы начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный экземпляр этой машины, настолько серьезными считали перспективы нового самолета и великими казались трудности при его создании. Поначалу даже опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но оптимисты и патриоты победили.

Туполев начал разработку гигантской машины еще в конце 1925 года. Отстоять идею самолета-моноплана стоило больших сил и мужества. Сторонников бипланов, более распространенных в мире, было гораздо больше. Но среди полусотни самолетов, разработанных Туполевым до войны, в «эру бипланов», лишь три построены по бипланной схеме, со сдвоенными крыльями — АНТ-3, АНТ-5 и АНТ-10.

В июле 1929 года Реввоенсовет утвердил программу создания новых самолетов, уделив большое внимание созданию наступательного оружия — тяжелой бомбардировочной авиации.

В мае 1930 года проектирование ТБ-3 было окончено, а в октябре самолет был собран. При проектировании самолета Андрею Николаевичу наряду с конструкторскими задачами довелось решить массу организационных вопросов, касавшихся и финансирования программы, и выбора двигателей, и применяемых материалов (вновь пытались поднять голову «деревянщики»), и подготовки производства крупных деталей…

Экспериментальная модель АНТ-6 (ТБ-3) с лыжным шасси была поднята в воздух 22 декабря 1930 года M. M. Громовым. Вот как вспоминает свой первый полет на этой машине великий летчик:

«Самолет стоял на аэродроме перед ангарами, повернутый носом в поле. Вместе со мной в полет должен был идти механик В. Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы.

Я пришел, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлен. Над землей я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырех! Аэродром, казалось, уменьшился в четыре раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не смог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется при выполнении посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошел с самолета. Как же быть — ведь отказываться нельзя, все равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться!