Чтение онлайн

С каждым годом становилось все более очевидным, что конки помогут быстрее разрешить транспортную проблему пассажирских перевозок. И в течение 1874–1877 годов открывается движение конок по 26 маршрутам, протяженность которых составила 84 версты.

Конка представляла собой темно-синего цвета металлический вагон длиной около восьми метров. Внутри вдоль вагона шли две скамьи, С задней площадки на империал, то есть крышу, где также стояли две скамейки спинками друг к другу, вела винтовая лесенка. Стоимость проезда внизу составляла 5 копеек, на империале — 3 копейки. В вечернее время в вагоне зажигались керосиновые фонари.

Конка двигалась по рельсам с помощью двух «лошадиных сил». Управлял лошадьми вожатый, сидевший впереди вагона, на небольшой площадке. В руках он держал вожжи и кнут. Часто, освободив одну руку, он брался за привязанную тут же рядом веревку. Удары колокола предупреждали пешеходов, беспечно гулявших по проезжей части улицы. Хотя на площадке находился ручной тормоз, вожатый редко им пользовался и, когда нужно было, останавливал лошадей обычным «тпр-рр-у!».

В «Правилах пользования конно-железными дорогами», например, говорилось:

«В предупреждение несчастных случаев господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагонов, причем соскакивать нужно обязательно по направлению вагонов…

Кондукторам вменено в обязанность помогать входить и сходить из вагона лицам женского пола, детям, больным и престарелым, уменьшая при этом в случае необходимости ход вагона…» В «Правилах» говорилось также и о том, что кондукторы, кучера и контролеры «обязаны подпискою быть вежливыми и предупредительными с публикой, не допуская в то же время безнаказанно наносить себе оскорбления со стороны публики».

Конка на Невском проспекте. Фото 1906 года

Конные железные дороги довольно скоро стали массовым видом городского транспорта. Только в 1893 году конками на всех маршрутах было перевезено 57 781 582 пассажира. Лишь при появлении трамвая в начале нашего века конки постепенно стали уступать место этому более совершенному и прогрессивному виду транспорта.

Хотя первые испытания отечественного трамвая инженер-изобретатель Ф. А. Пироцкий провел именно в Петербурге еще в 1880 году, трамваи раньше появились в других городах России. Например, в Киеве — в 1892 году, Нижнем Новгороде — в 1896-м, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле — в 1898-м, Москве, Житомире, Казани — в 1899-м.

В столице же трамваев все еще не было. Это объяснялось тем, что частное товарищество, ведавшее конными железными дорогами, не желало расторгать выгодный контракт, заключенный с Городской думой. Вот почему первые линии электрического трамвая начали с 1895 года прокладывать не по улицам, а в зимнее время по льду Невы, так как условия договора Думы с акционерами распространялись только на городскую землю, но не касались водных про токов. Трамваи проходили по маршрутам: Сенатская площадь — Васильевский остров; Сенатская площадь — Мытнинская набережная Петербургской стороны; Суворовская площадь у Марсова поля — Выборгская сторона.

Наконец 16 сентября 1907 года вступила в строй первая линия электрического трамвая, проложенная по суше. Вот ее маршрут: Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — Николаевский мост (ныне мост Лейтенанта Шмидта) — Большой проспект Васильевского острова. Инициатор этой дороги, ее проектировщик и строитель Г. О. Графтио провел по маршруту первый вагон. Впоследствии Г. О. Графтио стал академиком; строил также гидроэлектростанции на Волхове и Свири.

В октябре 1907 года открылась линия по Садовой улице — от Невского до Покровской площади (ныне площадь Тургенева), а в декабре того же года и по Невскому проспекту — от Адмиралтейства до Николаевского (ныне Московского) вокзала.

Первые трамвайные вагоны поставлялись из за границы. Это были небольшие двухосные вагоны с полуоткрытыми площадками, вместимостью до 42 пассажиров. Водитель должен был работать стоя.

Трамвайная линия на льду Невы. Фото 1914 года.

Трамваю выпала долгая жизнь. И в наши дни это один из основных видов городского транспорта. К 1990 году общая протяженность одиночного трамвайного пути в нашем городе составила около 700 км.

Первым вокзалом не только в нашем городе, но и в стране был Царскосельский (ныне Витебский). Вначале это было довольно скромное деревянное здание, и находилось оно близ Загородного проспекта, примерно там, где ныне расположена станция метро «Пушкинская». В 1850 году архитектором К. А. Тоном рядом со старым зданием был возведен каменный вокзал, который в дальнейшем подвергался перестройкам. А в начале XX века его снесли, и в 1902–1904 годах на том же месте по проекту архитекторов С. А. Бржозовского и С. И. Минаша построили новый вокзал в стиле модерн.

В одном из залов Витебского вокзала стены украшены картинами, посвященными истории Царскосельской железной дороги — первой железной дороги России, предназначенной для перевозки пассажиров.

Когда же и кем она была построена?

В 1834 году в Петербург приехал профессор Венского политехнического института Ф. Герстнер, который был не только высокообразованным инженером, но и весьма предприимчивым человеком. Оценив обстановку в России, он в 1835 году направил на имя Николая I докладную записку «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск». В ней говорилось:

«…железная дорога в Царское Село и Павловск оказывается предприятием полезным для здоровья жителей столицы, будущею прогулкою всех, имеющих нужду в отдыхе, новым сборным местом для столичной публики. Теперь ходят гулять на Невский проспект, на набережную Невы, в Летний сад, а тогда будут с быстротой стрелы переноситься невидимою силою паров в Царское Село и в Павловск и дышать там лучшим воздухом, нежели в низко лежащем городе».

Николай I дал согласие на сооружение дороги. Каждый день на строительство ее выходило до 1800 рабочих и крепостных крестьян и до 1400 солдат.