Чтение онлайн

Близился рассвет.

Наступила знаменательная дата. У одного из нас сохранился неизвестно откуда взявшийся маленький красный флажок аэродромной службы.

И вот пять человек, пять советских людей, заброшенных случаем на пустынный берег северной земли, взяли свой маленький красный флажок и пошли гуськом: сначала вокруг костра, потом обошли заброшенный домик. Встретили Октябрьскую годовщину в строю!

После этой «демонстрации» все вернулись в самолёт довольные: мы праздновали вместе со всей страной и действительно не чувствовали себя ни заброшенными, ни обездоленными. Как и весь наш народ, мы представляли себе Красную площадь, и на душе у нас было радостно и легко.

Чувство радости и единства с народом охватило всех нас, когда мне передали радиограмму из родных мест: земляки сообщали, что выдвинули меня кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР.

Это было блестящим подтверждением любви и внимания Советской Родины к своим сынам, какого не знают люди капиталистического мира.

В этот день мне невольно вспомнилась английская экспедиция, предпринятая в 1911 году под командованием Скотта. Дойдя до Южного полюса, он нашёл флаг и записку, оставленные Амундсеном, побывавшим там за несколько дней до прихода Скотта.

И сам Скотт и его товарищи были сильно удручены: все их научные достижения за время длительного и трудного пути к Южному полюсу пропадут даром. Капиталистическому миру, в котором они жили, важнее всех научных открытий ценный для рекламы эффект первенства, который уже достался Амундсену.

Члены экспедиции Скотта возвращались домой подавленные. У них исчезли целеустремлённость, которая помогала им преодолевать трудные испытания, когда они ещё мечтали открыть Южный полюс. Не хватило сил добраться до населённых мест: они погибли от холода и голода.

Найденный через год дневник Скотта рисует страшную трагедию людей смелых, но сознающих своё одиночество. В последней записи Скотт обращается к своему другу: 

Да, умирать с сознанием, что государство «не захочет» помочь семье, отец которой отдаёт жизнь за науку, мучительно и тяжело.

…До последних вечерних известий оставалось ещё полтора часа, когда радист Сима Иванов, уже настроивший приёмник, улыбаясь, шепнул мне:

– Михаил Васильевич, сейчас будет говорить… твоя дочурка.

Эти слова отвлекли меня от грустных размышлений. Трудно передать, что я испытывал, услышав голос моей Веруши.

– Дорогой папочка! – говорила она. – Дома у нас всё хорошо. И я учусь хорошо…

Верочка с увлечением рассказывала о своих делах, о своей учёбе.

Пурга продолжала бушевать. Вокруг нашего самолёта расстилалось пустынное море, на много тысяч километров отделявшее нас от родных мест.

Глядя на спокойно спящих товарищей, я знал, что они, как и я, верят, что партия, правительство, наш народ не оставят нас ни в какой беде.

С этими мыслями я заснул крепким, спокойным сном.

Как-то случайно я упомянул при своих детях о полётах, которые мне приходилось совершать, не имея радиосвязи.

Мои ребята ужасно удивились. Они росли в то время, когда радио уже прочно вошло в нашу жизнь. С детства они привыкли к тому, что, как бы далеко ни улетал их отец, эфир передаст все подробности полёта. Особенно хорошо они помнили случай, когда я во время вынужденной посадки запросил жену, какие отметки у детей за последнюю четверть…

Бывали случаи, когда ребята сами говорили со мной по радио. Они были глубоко уверены, что самолёты так и «родились» с радиопередатчиками и приёмниками.

– Как так? – допытывался сын. – Неужели ты в полёте ничего не слышал? И на землю не мог ничего передавать?..

Пришлось объяснить им, что авиация вообще старше радио: летательный аппарат был создан Можайским в 1883–1884 годах, а демонстрация передачи электромагнитных волн на расстояние была впервые проведена Поповым в 1895 году…

Дело, разумеется, не только в том, какое из двух великих изобретений старше. Не так-то просто было объединить их на службу человеку – это стоило людям большого труда, творческих поисков, а иногда и мучений.

Что же касается нас, лётчиков, то нам действительно пришлось долгое время летать, как «глухонемым». А когда на самолётах появились приёмники, то не сразу удалось их освоить.

Чего же ещё не хватало, если на борту была уже рация? Нам не хватало опыта. Из-за этого происходили недоразумения, иногда смешные, иногда очень неприятные…

Особенно трудно было работать без связи на Севере. За Полярным кругом картина, видимая с самолёта, не отличается разнообразием. Здесь нет ни лесов, ни частых сёл, ни городов – всего того, что оживляет пейзаж центральной части нашей страны. Здесь всё под тобой бело. Изредка промелькнут чёрные пятна – небольшие селения, пасущиеся олени, камни или вода. Поэтому даже географическая карта, с которой лётчик обычно сличает расстилающуюся под ним картину, не может служить верным путеводителем.

К тому же в те времена, когда мы начинали летать над тундрой, просто ещё не было точных географических карт. Лётчики сами помогали исправлять их.

Я помню, что товарищи Сущинский и Клибанов, прокладывавшие воздушные трассы над Ненецким национальным округом, обнаружили множество рек, вовсе не показанных даже на десятивёрстных картах. Конечно, работать при таких условиях было трудно, но, к чести наших пилотов, нужно сказать, что они не терялись.

Сядет пилот Севера на вынужденную посадку и сам не знает, где он сидит, и попросить о помощи не может. Ну, и выкручивались собственными силами! А за эти трудности ещё больше любили свою работу.

К слову сказать, когда мы летели на спасение челюскинцев, раций у нас на самолётах не было. О судьбах людей, которых мы должны были снять со льдины, мы узнавали только при посадках на пути, потому что передача из лагеря принималась наземными станциями. И самый лагерь нашли без радиосигнализации. Так что, можно сказать, и в «глухонемом» виде лётчики славно потрудились.

Правда, и в те времена некоторые самолёты уже были снабжены рациями. Например, лётчик, уходивший на разведку зверя в Белом море, передавал капитану тюленебойного судна о местах скопления зверя и отлично обслуживал охотничий промысел. Но это всё была работа на длинных волнах, которые, как известно, с большим расстоянием не справляются. Первые приёмники-передатчики в авиации обеспечивали связь не более чем на 600–700 километров. Конечно, при большом рейсе они были почти бесполезны.