От винта!
Шрифт:
Як-42 «вырастал» из Як-40 и по замыслу конструктора должен был унаследовать прямые крылья. На то имелись серьезные основания, в том числе возможность эксплуатировать машину на 740 аэродромах. Но министр гражданской авиации настаивал и настоял на варианте со стреловидными крыльями. В этом случае Як-42 имел большую скорость 820 против 750 км/час, но принимать его могли только 36 аэропортов нашей страны. Между сильными мира — завязалась нешуточная, иначе не назовешь, драчка. В результате в серию пошла машина со стреловидными крыльями.
Машину эту ждала беда и даже далеко не одна. По дороге на Парижский салон самолет перед приземлением на промежуточном летном поле, потеряв скорость перед самым выравниваем, провалился и сгорел. Вину свалили на экипаж. Но когда второй Як-42 потерпел катастрофу, в которой погибли все пассажиры и экипаж, был суд. Трех конструкторов ОКБ признали виновными и всех троих лишили свободы на один год каждого (условно) и приговорили к штрафу по три тысячи рублей.
Сразу же взялись за доработку, руководить работой поручили ответственному и предельно энергичному человеку. Казалось бы сделано все, чтобы восстановить честь фирмы. Но министр Бугаев все не давал добро на возобновление полетов и приемку новых машин. В конце концов председатель Совета Министров Тихонов призвал к себе Бугаева и спросил — доколе? Тот молча передал Тихонову бумагу с предложением отправить Яковлева на пенсию. Яковлев отчаянно сопротивлялся, но безуспешно…
Яковлева отстранили, а Як-42 приступил работе и все еще работает.
Известно, Лилиенталь написал «Полет птиц, как основа искусства летания». Это был серьезный научный труд, провиденческая работа. А за десять лет разошлись всего триста экземпляров.
Репортерская братия всегда тяготела к сенсациям. В июле 1909 г. «Волгарь» с удовольствием сообщает, что Луи Блерио в первый же день пребывания «на берегах туманного Альбиона получил 9000 писем, 705 — с приглашением на обед и 226 с предложением построить самолет». Лихой репортер подсчитал сколько дней и недель господин Блерио мог бы питаться «совершенно бесплатно» и какое бы нажил состояние, прими он эти замечательные предложения.
В свое время знаменитый фантаст Герберт Уэллс писал: «Нетрудно поверить, что еще до 2000 года — возможно, что уже в 1950 году, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».
Из приказа кайзера Вильгельма 2: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на той же высоте своего искусства, на которой стоят русские». Приказ датирован 1915 годом.
Вам не приходило в голову, что братья Райт сперва были летчиками-испытателями, потом — летчиками-инструкторами и только в конце концов — просто пилотами? Хоть и странная, но совершенно неизбежная закономерность для авиации ранних лет.
Никогда не упускайте из виду: «В конечном итоге вся ответственность ложится на пилота».
У одного из самых популярных авиаторов-пионеров Сантоса Дюмона был девиз: «Хочу — могу».
Жил-был такой летчик-испытатель Джимми Коллинз, как понимаете, американец. Кроме того, что он здорово летал, как и полагается настоящему испытателю, Коллинз еще весьма успешно занимался журналистикой. В конце тридцатых годов о нем узнали и в России, переведя книгу под скромным названием «Летчик-испытатель», характеризуя это событие Чкалов отозвался об авторе: «Он обладал не только исключительными летными способностями, но и литературным дарованием». И Байдуков поддержал Чкалова: «Коллинз внушает симпатии и как человек чистой души, и как талантливый писатель, и как прекрасный летчик-испытатель». Сегодня эту книгу, пожалуй, и днем с огнем не найдешь. А жаль! Перескажу один только сюжет, каким он мне запомнился и думаю, — оцените, не меня, конечно, а Коллинза.
Инструктор насколько было возможно подрулил к берегу, не глуша мотора, проворно выбрался на плоскость, перегнулся в кабину к Коллинзу и заговорил:
— Нормально слетал, выпускаю самостоятельно. Хочу только напомнить — приводнение требует повышенного внимания: водная поверхность особенно в безветрие и при солнце обманчива. Зеркалка, мы говорим. Расслабишься и можешь ошибиться в высоте выравнивания. Понял? Давай, будь внимательным. Лети, а я пошел… — с этими словами инструктор, некоторое время не летавший на амфибии, бодро шагнул в воду.
И не так-то просто поверить, что веселый, жизнерадостный человек опубликовал в этой же книге рассказ «Я мертв», с поразительными подробностями изобразив свою собственную катастрофу, которая вскоре случилась.
Мы были сводным отрядом столичных аэроклубов, начинающими пилотами, кандидатами в сталинские соколы, малой толикой от обещанных ста тысяч военных летчиков, которых готовили в преддверии войны. По случаю предстоявшего майского парада на Красной площади нам выдали нежно-голубые, очень новенькие комбинезоны, синие пилотки и белые матерчатые тапочки на резиновом ходу. Три недели нас учили и требовали: выше ножку, равнение, равнение держать, а это совсем не просто держать равнение в шеренге из тридцати шести человек! А еще надо было браво отвечать на приветствия старших начальников и оглушительно орать «Ура!», когда нас станут поздравлять с праздником. Пока мы тренировались прикасаться к парадной амуниции запрещалось: пилотки, комбинезоны, тапочки, то есть мы должны были с головы и до ног выглядеть совершенно новенькими, этакими свежеотчеканенными гривенничками…
Праздник наступил. Нас разбудили в половине пятого утра, накормили и за два часа до начала парада вывели на ближние подступы к Красной площади. Все торопили — не опоздать бы! И вот оно наконец — на Спасской башне бьют часы, и сразу «цокают копыта Ворошилова», как сообщила в отчете вечерняя газета. Никогда не забыть растерянное лицо Ворошилова, когда он осадил коня перед нашим строем, очевидно не мог сообразить, кто бы это мог быть перед ним — в белых тапочках? Мало, белых, так еще с синенькими каемочками…
Ворошилов вскинул руку к козырьку и натужно выкрикнул:
— Здравствуйте, товарищи парашютисты!
— Здрав… желам… товр… — во все легкие отвечаем мы… Церемония продолжается, но праздник для нас молодых и глупых пропал. Он обозвал нас парашютистами! Мы же летчики, пусть мы и прыгали с парашютом, но все равно мы — летчики, мы без пяти минут сталинские соколы.
Новый второй пилот, что пришел в наш экипаж, был очень молод, краснощек и весьма подвижен. В нем жило что-то мальчиковое. Звали малого Филипп, но экипаж, не сговариваясь, окрестил его почему-то Филиппок. Он не обижался.
В то время мы работали главным образом в чартерных рейсах, летали, куда пошлют, вне расписания и никогда не знали, насколько может затянуться маршрут. Бывало до пункта назначения топаем часа два — три, а там сидим в тупом ожидании и день и неделю. Филиппок с непривычки нервничал, рвался в полет, донимал меня расспросами:
— Как вы можете, командир, торчать тут без дела?
— У тебя есть предложение?
— Нет… но нельзя же так…
— Выходит можно. Такая у нас работа. И потом, заметь, я не сижу без дела — видишь, читаю, расту над собой.
— Ну, что за интерес, — не унимался Филиппок, заглядывая в мои книги, — шелестеть этими старыми страничками. Пусть история и полезная вещь, только сколько же можно про одно и то же?
— Можно и нужно. Тебе советую — попробуй сам.
— А зачем?
— Наша авиационная история исключительно полезная и занимательная штука, ее обязательно надо знать, чтобы не повторять чужих ошибок, раз; чтобы на примерах достойного поведения предшественников совершенствовать свои возможности…