Чтение онлайн

То, что мы назвали автоматизмом — этим коротким и, казалось бы, все объясняющим словом, — на самом деле нечто более сложное, достойное всяческого уважения. Это уверенность в себе, натренированность, наконец, прекрасное знание техники, а техника на железной дороге довольно непростая.

Если выражаться сухим техническим языком, то машинист тепловоза — «человек, управляющий ходом машины» — должен знать организацию работ на транспорте, устройство и принцип действия машины, правила ее эксплуатации и ухода… Это лишь небольшая часть t того, что должен знать машинист.

В руках машиниста наших дней надежные органы управления локомотивом. Одно его движение — и во всех вагонах поезда одновременно приводятся в действие тормоза. Это понятно и естественно. Но не сразу изобретательская мысль нашла верное решение конструкции тормозов. Велик состав, помимо локомотива в нем еще десятки вагонов.

Как заставить их колеса затормозить одновременно? Ведь если не добиться этой одновременности, вагоны могут сойти с рельсов.

Можно было, например, в каждом вагоне поместить по «тормозильщику». По сигналу каждый из них должен был бы силой своих мускулов приводить в действие тормоз. Но это не выход. Он требовал бы дополнительного привлечения людей, при этом не было гарантии, что они сумеют тормозить одновременно и с одинаковой силой. Наконец, и сама-то человеческая сила ограничена. Ведь смысл внедрения паровых машин как раз в том и заключался, чтобы заменить мускульную силу животных и человека энергией машин.

«Нельзя ли использовать для торможения усилие сжатого воздуха?» — задумался американский изобретатель Джордж Вестингауз. Воздух, накачанный в большой баллон под высоким давлением, мог бы с помощью шлангов подаваться к колесам. Небольшое усилие машиниста — и из открывшегося клапана он рванулся бы к колесам поезда. Сразу ко всем и с одинаковым усилием! Закончив свой проект, Джордж Вестингауз понял, что осуществить его чрезвычайно тяжело.

Для этого нужны значительные средства, которых у него не было. Деньги были, причем в избытке, у миллионера Вандербильда. К нему-то и отправился взволнованный, полный надежд изобретатель пневматического тормоза.

У человека, сумевшего сколотить за короткий срок огромное состояние, должно хватить здравого смысла и деловой смекалки, рассуждал изобретатель, он должен понять, какие заманчивые перспективы таит в себе применение на транспорте пневматического тормоза.

Однако оказалось, что, наделенный деловой хваткой, он имел весьма бедное техническое воображение. Выслушав Джорджа Вестингауза, миллионер выставил его за дверь, заявив, что у него нет Бремени выслушивать сумасшедших. Слыханное ли дело — остановить поезд… воздухом!

Сегодня воздушные тормоза — неотъемлемая часть поездов и локомотивов. Любой машинист обязан хорошо знать их устройство. Пожалуй, нет ничего важнее тормоза: выйдет из строя двигатель — состав остановится, будет сорвано движение поездов, но не случится катастрофы. Откажет тормоз — может произойти непоправимое. Поэтому в первую очередь машинист заботится о тормозах.

Так было во времена медлительных паровозов, так осталось и сегодня, когда машинисты пересели за пульты новых современных тепловозов. Благодаря небольшим размерам, большой мощности, хорошей маневренности, они прекрасно зарекомендовали себя на судостроительных заводах. На чем, как не на тепловозах, перевозить огромные детали будущих, кораблей? Чем же тепловоз отличается от паровоза? На нем стоит уже не паровая машина, а двигатель внутреннего сгорания. В принципе такой же, как и на современных автомобилях. Интересно, что ставить их на поезда стали, примерно, в то же время, что и на автомобили.

В 1888 году появился один из первых тепловозов конструкции Даймлера. На нем был двигатель немного сильнее современного велосипедного мотора, мощностью всего в четыре лошадиные силы. Использовался он для перевозки грузов по заводской территории в немецком городе Штутгарте. Конечно же, это не был тепловоз в нашем понимании. Скорее автодрезина — железнодорожная повозка с мотором. Слишком слабы еще были двигатели внутреннего сгорания. Им не под силу было двигать состав весом в несколько тысяч тонн.

Но вот появились новые мощные двигатели. Чтобы наглядно представить себе их мощь, достаточно сказать, что заключенные в них лошадиные силы, будь то живые кони, запряженные цугом, вытянулись бы на пять-шесть километров. О такой упряжке прежде нельзя было даже мечтать. Сегодня она — повседневность.

Исправно служат тепловозы на верфях — подвозят стальной прокат, многотонные рулевые устройства; иногда можно видеть, как по заводской территории прямо по суше… плывет корабль. Свежесваренная рубка, мачта проплывают под окружающими зелеными насаждениями. И только когда странный сухопутный пароход приблизится, разглядишь платформу, на которую погружена рубка, и толкающий ее сзади тепловоз. Ни один вид транспорта не сумел бы так ладно и быстро перенести столь внушительную часть судна на сборку.

Чтобы машинисту было удобнее работать на судостроительном заводе, в заводских цехах двери весьма внушительных размеров. Сравнить их с чем-нибудь трудно, разве что с триумфальными Московскими воротами в Ленинграде. Сквозь такие ворота машинисту легче вывести на улицу тепловоз с платформами, на которые уложены гигантские секции корабля. Когда тепловоз идет по заводской территории, все водители грузовиков и автопогрузчиков, не говоря уже о пешеходах, обязаны уступить ему дорогу.

Это правило пунктуально выполняется, за исключением непредвиденных случаев, об одном из которых мы с вами недавно прочитали. И все же, несмотря на доброжелательное отношение к заводскому богатырю, немало трудностей у машиниста тепловоза, работающего на судостроительном предприятии. Это не только сложность движения по замкнутой и плотно застроенной территории завода, но и ответственность за перевозимый груз.

В отличие от своих коллег-машинистов, которые работают в больших тепловозных депо, наш машинист работает в небольшом. Его даже назвать депо можно лишь с известной натяжкой. Как не велико судостроительное предприятие, оно — не железная дорога. Тепловозов у него сравнительно немного. Потому-то и депо такое миниатюрное. Если в большом депо к услугам машиниста многочисленные механики, слесари, мастера, знающие толк в тепловозах, то в заводском депо всего этого нет. Вот почему от нашего машиниста требуется отличное знание своей машины, умение разобраться в ее неисправностях, самостоятельно устранить их.

Бывает, в знакомом перестуке колес тепловоза послышится вдруг легкое постукивание, похрустывание, как будто у вас за спиной, прикрыв руки одеялом, кто-то колет орехи. Посторонний человек не придаст этому шуму значения — не резкий он, внимание не задерживает. Хороший же машинист должен моментально определить, откуда исходит звук. Он говорит о том, что где-то в колесных тележках машины разрушается металл, возможна авария. Сменить колесо трудно даже у тяжелого грузовика. Тем более сложно снять его с локомотива. Здесь от машиниста понадобится знание подъемных механизмов. Тепловоз надо приподнять подъемником — домкратом. Но каким: винтовым или гидравлическим?