Чтение онлайн

С конца 1943 г. вместе с истребителями L IIC стали применяться ближние разведчики LR I1C с одной перспективной фотокамерой F.24. Все они являлись переделками обычных L НС.

На "Сифайре" IIC впервые опробовали установку ракетных ускорителей RATOG. Это было связано с тем, что гнезда под захваты катапульты на "Сифайрах" соответствовали параметрам катапульт новых авианосцев типа "Илластриэс". Но именно на этих кораблях "Сифайр" не проходил в лифты! Ракетные ускорители должны были дать возможность стартовать и со старых авианосцев с предельным весом, без ветра. RATOG опробовали, но быстро о них забыли, так как новые моторы сделали их излишними.

А затем решилась и проблема с лифтами. Складывающееся крыло для "Спитфайра" начали разрабатывать еще в 1939-40 годах. Теперь об этих экспериментах вспомнили, и в итоге возник "Сифайр" III. Его крыло складывалось дважды: первый раз переламывалось за нишами шасси, а у законцовок отгибалось в обратную сторону, чтобы уменьшить вертикальный габарит. Вздернутые консоли поддерживались телескопическими стойками. Опытная машина, переделанная из серийного "Сифайра" IIC, начала испытываться в середине ноября 1942 г. Но серийные самолеты, которые стали выпускаться с сентября 1943 г., получили двигатели "Мерлин" 55, обеспечившие прирост скорости примерно на 30 км/ч почти во всем диапазоне высот. Собственно говоря, первые машины были гибридными. Официально они именовались "Сифайр" IIC (Hybrid), и совмещали мотор "Мерлин" 55 и нескладывающееся крыло. Таких гибридов "Канлифф- Оуэн" выпустила два, а "Уэстленд" — 30. Впоследствии крылья на них заменили, полностью приведя их к стандарту "тройки". В ноябре начался переход на модификацию L III с мотором "Мерлин" 55М (во многом близким к типу 32) и индивидуальными выхлопными патрубками. На поздних сериях к пушкам, пулеметам и бомбам добавили ракеты. L III мог нести четыре ракеты по 27 кг на направляющих типа MkVIII. Этот вариант "Сифайра" стал самым массовым. В больших количествах он начал поступать на авианосцы весной 1944 г. Параллельно с истребителями собирались и разведчики LR III.

"Тройки" участвовали в операции "Драгун" — высадке в Южной Франции, атаках на "Тирпиц" в августе 1944 г. Они летали и с сухопутных аэродромов во время боев в Северной Франции, прикрывая истребители-бомбардировщики "Тайфун". Но основную массу "Сифайров" III отправили на Тихий океан. В 1945 г. на них там летали восемь эскадрилий. 807-я эскадрилья с "Хантера" обеспечивала высадку десанта под Рангуном, 887-я и 894-я с "Индефатигейбла" сопровождали бомбардировщики в налетах на нефтепромыслы Суматры. В марте-апреле "Сифайры" дрались над о-вами Сакисима, в июне — над Труком, а в августе появились над самой Японией.

"Тройки" сохранялись в строю до марта 1946 г., когда в ходе послевоенного сокращения вооруженных сил их пустили на слом.

Внедрение на "Спитфайрах" моторов "Гриффон" не обошло стороной и "Сифайры". В феврале 1943 г. на "сухопутный авианосец" базы Эрброс сел "Спитфайр" XII, оборудованный посадочным крюком. Доказав возможность взлета и посадки на укороченной площадке, 9 марта истребитель рискнули принять на борт авианосца "Индомитейбл". Лейтенант Э.Браун без запинки произвел на "двенадцатом" полтора десятка посадок на палубу и столько же взлетов. Возможность создания "Сифайра" с "Гриффоном" была практически доказана и подготовлено техническое задание N. 4/43.

Новый "Сифайр" XV объединял фюзеляж и складное крыло "тройки" с дополнительными крыльевыми бензобаками "Спитфайра" IX и мотоустановкой и хвостовым оперением типа XII. Мотоустановка была не совсем идентична сухопутной машине. На самолете стоял двигатель "Гриффон" VI, оптимизированный для меньших высот, чем модификации II и III на "двенадцатом". Максимальная мощность 1815 л.с. развивалась на высоте 1370 м. Радиаторы выполнили симметричными. Вооружение было по типу С.

В марте 1944 г. первый опытный "Сифайр" XV начал испытания на авианосце "Индефатигейбл". За ним последовали два других, отличавшихся рядом усовершенствований. Серийное производство новых истребителей начали весной 1945 г. Они собирались на заводах "Уэстленд" и "Канлифф-Оуэн". В мае они начали поступать в части морской авиации. Освоение этих машин шло довольно долго, и во Второй мировой войне им участвовать не пришлось.

Летчикам пришлось привыкать к тому, что "Гриффон" крутился в сторону, противоположную "Мерлину". Если раньше самолет разворачивало от надстройки, то теперь — к надстройке, что казалось куда опаснее. А крутило "пятнадцатый" так, что правое крыло приседало к палубе, а покрышку правого колеса меняли через 5–6 полетов. Из-за большого крутящего момента пилотам запретили взлетать на полном газу, что ограничило боевую нагрузку. Уже на старых "Сифайрах" из-за длинного носа и, соответственно, ограниченного обзора вперед приходилось заходить на посадку "змейкой"; сейчас нос стал и длиннее, и шире.

"Сифайр" II проходит над палубой авианосца "Индомитэйбл", март 1943 г.

Большим дефектом являлись частые отказы компрессора на высоких оборотах, что при взлете с палубы однозначно приводило бы к катастрофе. Кончилось тем, что летать на этих машинах с кораблей просто запретили. Запрет сняли лишь в середине 1946 г. после доработки привода компрессора.

В ходе серийного производства в "Сифайр" XV внесли ряд изменений, но они не имели решающего значения. С 51-го самолета появился новый посадочный крюк типа "жало". Ранее монтировали А-образный, по образцу предыдущих модификаций, но усиленный с учетом увеличившегося веса машины. "Жало" располагалось дальше к хвосту, и при выпускании выдвигалось назад, за руль поворота. Новое посадочное устройство несколько увеличило свободу летчика в выборе положения самолета при посадке и, соответственно, шансы на успешный захват троса. Одновременно, штифты под захваты катапульты, ранее торчавшие из бортов "как гвозди из макушки монстра Франкенштейна" (по образному выражению известного английского испытателя Эрика Брауна), заменили одним захватом под центропланом снизу. С 75- го самолета "Сифайр" XV оснастили ускорителями RATOG. И, наконец, последние 30 истребителей "Уэстленд" выпустила с пониженным гаргротом и фонарем-"пузырем".

Seafire IB

Seafire L.IIC

Seafire III первых серий

Seafire FR.IIIC

Seafire F.XV

Seafire III

Seafire L.IIIC с 90-ой серийной машины

За модификацией XV последовала модель XVII (или 17, т. к. после войны от римских цифр отказались). Ее прототипом стал третий опытный образец "Сифайра" XV. Он отличался усиленным шасси с уширенной колеей и удлиненными стойками, дополнительным бензобаком на 150 л в фюзеляже за пилотом и пониженным гаргротом. Эта модель выпускалась в вариантах F 17 (истребитель) и FR 17 (ближний разведчик с вооружением). Вооружение было опять по типу С. На "семнадцатом" ввели т. н. "боевые" подвесные баки, с которыми можно было выполнять почти все фигуры пилотажа. Они гладко прилегали к нижней поверхности крыла. Эти самолеты начали поступать в сентябре 1945 г. Выпускали их

опять "Уэстленд" и "Канлифф-Оуэн". Служили "Сифайры" XVII, в основном, на суше, в том числе и в составе оккупационных войск в Германии, и лишь с 1947 г. начали базироваться на кораблях.

"Сифайр" 45 являлся морским аналогом "Спитфайра" 21, из последнего же переделали и его опытный экземпляр. От исходного "двадцать первого" он отличался только щитками шасси, иным набором радиооборудования и оснащением для взлета и посадки на палубу. Крыло не складывалось. В середине ноября 1944 г. опытный самолет вышел на испытания. Его опробовали на суше и на авианосце "Преториа кэстл". Самолет стал на полтонны тяжелее "семнадцатого" и имел худшие штопорные характеристики. И крутило его так, что на полном газу удержать машину на прямой было просто невозможно.