Чтение онлайн

Боливия. Калийный завод «Уюни». Завод Uyuni в Боливии, построенный China CAMC Engineering, начал свою работу 7 октября 2018 г. Это третий по величине калийный завод в Южной Америке. Проектная заявка была успешно выиграна в мае 2015 г. компанией China CAMC Engineering на общую сумму 1,2 млрд. боливиано (170 млн. долл. США).

Беларусь. Китайско-белорусский индустриальный парк «Большой камень», расположенный в 25 км от Минска и занимающий территорию в 91,5 кв. км, является первым особым экономическим районом в Беларуси и крупнейшим проектом межправительственного сотрудничества с Китаем. Из 43 зарегистрированных в парке компаний 26 — из Китая, 10 — из Беларуси и семь — из других стран, включая США и Россию. Компании подписали соглашения об инвестициях в парк на сумму более 1 млрд. долл.

Египет. Китайско-египетская Суэцкая зона экономического и торгового сотрудничества, расположенная в районе Айн-Сохна провинции Суэц в 120 км к востоку от Каира. Зона, в которой началось строительство более десяти лет назад, находится в ведении китайско-африканской инвестиционной компании TEDA. Она привлекла около 80 предприятий с инвестициями более 1 млрд. долл.

Камбоджа. Гидроэлектростанция на реке Сан. Крупнейшая гидроэлектростанция Камбоджи, общая установленная мощность 400 МВт.

Туркмения, Узбекистан, Казахстан. В 2010 г. был завершено строительство второй ветки газопровода длиной 1833 км из туркменского Гедаима в Хоргос Синьцзян-Уйгурского автономного района. Туркменистан обязался поставить по 30 млрд. кубометров газа в течение 30 лет в Китай. Проект был реализован за несколько лет до оглашения инициативы «Пути».

Узбекистан. Электрификация железнодорожной линии Ангрен – Пап протяженностью 127 км. Модернизация должна быть завершена к 2019 г.

Казахстан. Модернизация порта Актау.

Кения. Железная дорога Момбаса — Найроби. Линия, связывающая центр страны с крупнейшим портом, была профинансирована в объеме 3,6 млрд. долл. Первые пассажиры, оплатившие проезд, сели в «Мадарака Экспресс» в День Мадарака (1 июня 2017 г.), 54-й годовщины достижения Кенией независимости от Великобритании. Коммерческие грузовые перевозки начались 1 января 2018 г.

Сербия. Автомобильная трасса Сербия – Черногория.

Сербия и Венгрия. Высокоскоростная железнодорожная линия Будапешт – Белград стоимостью 2,89 млрд. долл. США, протяженностью 350 км, является частью и первым этапом планируемого международного сообщения железной дороги Будапешт – Белград – Скопье – Афины, соединяющей китайский порт Пирей в Греции с «сердцем» Европы.

Таиланд. Китайско-тайская скоростная железная дорога.

Иран. Модернизация железнодорожной линии Тегеран – Мешхед совместно с германской «Сименс».

Чад, Камерун, Судан. Проект строительства железнодорожной линии Камерун – Чад – Судан.

Ангола, Конго. Проект строительства железнодорожной линии, связывающей морское побережье Анголы с южной частью Конго.

Крым. Глубоководный порт в Евпатории. Проект планировался к реализации военной госкорпорацией «Синьцзянский производственно-строительный корпус» в 2013 г., однако был свернут в связи с изменением политической обстановки.

Грузия. Проект строительства глубоководного порта в Анаклии. Свернут в связи с перехватом проекта американской корпорацией «Конт».

Грузия. ГЭС «Ненскра». Проект одной из крупнейших ГЭС на Кавказе должен быть начат в 2020 г.

Израиль. Проект модернизации порта Хайфа.

Турция. Модернизация Контейнерного терминала Кумпорт. Мраморное море.

Мьянма. Проект глубоководного порта Кяупкью. Реализуется китайским консорциумом во главе с государственным конгломератом Citic Group и Комитетом по управлению особой экономической зоной Кяукпью. В рамках сделки Китай обеспечит 70% финансирования, а Мьянма предоставит 30% инвестиций. Будет построено два причала общей стоимостью 1,3 млрд. долл.

Малайзия. Модернизация железнодорожных сетей.

Азербайджан. Трансанатолийский газопровод, модернизация портовой инфраструктуры на побережье Каспия.

В списке перечислены далеко не все проекты, охваченные масштабными вложениями проекта «Пути», тем не менее анализ проектов наталкивает на очевидный вывод: система инфраструктурных инвестиций подразумевает создание альтернативной существующим сугубо китайской мировой транспортной системы, стягивающей все логистические потоки к Китаю, с максимальной концентрацией этих потоков в регионе Западного Китая, а наиболее незащищенный узел этих потоков находится в Средней Азии и Кавказе — Закавказье, Восточном Афганистане, Киргизии, Таджикистане, Южном Казахстане, Кашмире и Кашгаре (Синьцзян).

План по внедрению таких инвестиций вполне можно сопоставить с масштабными проектами «плана Маршалла», однако охватывающими весь мир — инициатива Си Цзиньпина подразумевает освоение средств в сумме 8 трлн. долл. в рамках реализации проекта, по сравнению с которыми «план Маршалла» по «восстановлению» послевоенной Европы с объемом финансирования, эквивалентным 150 млрд. долл., выглядит просто ничтожным. На первом этапе речь идет лишь о перераспределении долларовой ликвидности Китая, тогда как на втором, когда большая часть реципиентов войдет в орбиту долгового влияния Китая, система «Одного пояса — одного пути» будет представлять единую замкнутую финансово-промышленную систему с финансовым сердцем в Пекине, кровью для которой будут служить уже не доллары, а китайские юани. Критики такой системы не называют вещи своими именами, однако в качестве основного аргумента против нее традиционно используют внутренний долг Китая, который оценивают до 300% ВВП, чему и будет посвящена отдельная глава данного исследования. Критика исследования, указывающая на невозможность реализации масштабного плана кредитования, рассчитанного на 2016–2030 гг., игнорирует факт того, что другой мировой эмиссионный центр — США использовали аналогичные методы в XX в. в деле завоевания контроля над британскими колониями и Европой.

Не вызывает сомнения, что основные точки реализации данного плана сформированы не в Народном банке Китая, а в недрах Генерального штаба НОАК, серьезно отработавшего данные схемы в рамках реализации сотрудничества с военной элитой Пакистана в период строительства Китайско-пакистанского экономического коридора и его аналога в Мьянме, что означает, что проект «Пути» прежде всего имеет не экономический или политический, а военно-политический подтекст. Более того, такие планы имеют давнюю и отработанную историю: достаточно указать, что строительство китайского порта Гвадар на территории Пакистана планировалось в далеком 1959 г. — еще не до конца выйдя из социалистического лагеря, китайская элита уже имела выверенный проект глобального доминирования как ответ на более чем столетние попытки Запада колонизировать Китай. Истоки этой группы в НОАК, очевидно, корнями уходят к руководителям военной операции Китая в Афганистане в период Афганской войны СССР и связаны с военно-политическими группировками Северо-Западного Китая, активно сотрудничающими с мусульманским населением Китая, а также бывшими британскими колониями.