Чтение онлайн

Полет сцепки труден при любой погоде, но в облачности, в тумане трудность и опасность возрастают многократно. Пилот-планерист не видит всего буксировочного троса — только кончик длиной 5—10 метров. И по этому кончику он должен определить положение самолета и положение планера относительно самолета. Точнее, не «определить», а «определять» — слепой полет может длиться долгие минуты, а то и часы. И все это время и летчик-буксировщик и пилот-планерист испытывают огромное нервное напряжение...

Из Тулы аэропоезда летели по маршруту Казань — Свердловск — Омск — Красноярск. Потом — Подсменная Тунгуска — Хатанга — Тикси — остров Котельный. Пилоты-планеристы научились взлетать в вихрях снежной пыли, поднятой самолетом, когда пропадал из глаз даже кончик буксировочного троса. Впрочем, можно ли этому научиться? Нет, наверное. Можно только подсознательно ощущать слитность двух машин, и если такое чувство есть, можно ответить на запрос летчика так, как отвечали они:

— Нет, ничего не вижу. Чую вас. Не сорвусь!

Старт с Котельного был тяжелым в прямом и переносном смысле этого слова. На каждый планер нагрузили по 700—800 лишних килограммов — 20 бочек с горючим. Но взлет прошел нормально. В планерах не было отопления, и за шесть часов полета пилоты основательно промерзли. От постоянного напряжения немели мышцы рук, иногда до судорог, а ноги в унтах леденели.

Подходящую для организации базы льдину нашли километрах в трехстах от полюса. Первым пошел вниз Ил-12 Александра Харитошкина, за ним бесшумно приледнились планеры Алексея Фролова и Вадима Шмелева. Завершил посадочный маневр группы самолет Василия Родина. Кстати, посадка колесного Ила на льдину была сама по себе событием.

Уже отсюда, с базы, выгрузив часть снаряжения, аэропоезда стартовали к полюсу. До него оставалось всего часа полтора полета.

И вот в наушниках планеристов прозвучал голос Александра Николаевича Харитошкина:

— «Бобики», «Бобики», поздравляю, мы над полюсом!

Так уж повелось: на привязи — значит «Бобик».

Обыденные слова завершали необычный, уникальный полет.

Снизившись до 400 метров, аэропоезда встали в круг и сделали три больших виража над вершиной планеты!

Но экспедиция еще не закончилась. Было возвращение на базу, потом Котельный, Тикси, Хатанга... И на обратном пути возникали сложные, опасные ситуации. Только 11 мая приземлились на родном аэродроме.

Беспримерный перелет был приравнен к подвигу — все его участники награждены боевыми орденами.

Высокоширотная воздушная экспедиция А. А. Гирко доказала, что планеры можно использовать в Арктике, в частности, для перевозки крупногабаритных грузов. Наверное, планеры имеют определенные преимущества, но, наверное, и риск при этом очень (может быть, даже чрезмерно) велик.

Так или иначе, 7 апреля 1950 года полюс в первый и в последний раз познакомился с планерами...

Год 1954-й. Организованы станции «Северный полюс-3», «Северный полюс-4». Впервые на льдины завезены разборные домики, впервые работают здесь трактора, автомашины. Впервые — прямо из Москвы — прилетели в центр Ледовитого океана вертолеты. Впервые на дрейфующую льдину доставлено... пианино. Впервые зажглись на Северном полюсе огни настоящей новогодней елки.

Год 1955-й. Организована новая станция — «Северный полюс-5». Впервые работы на СП-4 продолжены новой сменой зимовщиков. Впервые специально изучается тепловой баланс Северного Ледовитого океана. Впервые появляется на станции эхолот.

На первых дрейфующих станциях глубина океана измерялась с помощью груза, опускаемого на тросике. Кренкель писал: «Я глубоко убежден, что если бы древние искали для каторжников работу потяжелее, то выкручивание гидрологической лебедки оказалось бы вне конкуренции... Двое крутят, двое отдыхают. Силенок хватало минут на десять, не более, а затем смена... Наше первое научное открытие, связанное с лебедкой: когда крутишь — время идет очень медленно, когда отдыхаешь — очень быстро».

Много часов требовалось раньше на то, чтобы измерить глубину океана; теперь с помощью эхолота — несколько секунд.

Менялась техника исследований, менялась и жизнь. Впервые появилась автоматическая телефонная станция на 10 абонентов, впервые на дрейфующих льдах была сделана операция аппендицита...

На каждой из станций что-то было «впервые».

СП-6 — первая дрейфующая станция на ледяном острове.

СП-8 — первая комсомольско-молодежная.

СП-10 — первая станция, которую высадили на дрейфующий лед с ледокола, а не с самолетов...

СП-27 — первая станция, при организации которой в мае 1984 года был успешно испробован авиационно-парашютный метод. 14 человек с высоты 800 метров прыгнули на лед. Потом на грузовых парашютах «приледнились» сборные домики, сто тридцать бочек с горючим, бульдозер. Люди собрали дома, подготовили ВПП — взлетно-посадочную полосу.

А через два года здесь же, на СП-27, впервые в истории совершил посадку на дрейфующий лед реактивный самолет Ан-74. Новой машине потребовалось всего-то ничего — 300 метров ровной поверхности.

Теперь уже СП-28 работает в Ледовитом океане. Общая продолжительность дрейфа превысила 20 тысяч суток — шестьдесят лет прожили люди на «Северном полюсе».

Недавно в нашей стране издан уникальный «Атлас Северного Ледовитого океана». В нем более двухсот интереснейших карт, созданных в основном по итогам работ дрейфующих станций, по итогам высокоширотных воздушных экспедиций. Пожалуй, не будет преувеличением сказать, что каждая из карт — это коллективный подвиг. И каждая — научное открытие, зачастую сенсационное.

Кто, например, еще три-четыре десятка лет назад мог предполагать, что под толщей вод Северного Ледовитого океана скрывается огромная горная страна. На карте этой страны имена русских и советских ученых — Ломоносова, Менделеева, Гаккеля, Книповича...

Хребет Ломоносова протянулся почти на две тысячи километров — от Новосибирских островов до Земли Элсмира. Его подводные горы достигают высоты 3000—3500 метров. Мы знаем теперь, что сравнительно недавно (по геологическим меркам) — всего 70—110 миллионов лет тому назад — хребет возвышался над поверхностью океана.