Истопник
Шрифт:
Дуссе-Алинь встречает свой первый поезд.
Потому и праздник.
Здесь мы, вполне осознанно, отходим от буквалистики дат.
То есть, как тот Летёха на морозе, даем петуха.
Но – не сильно. Слегонца, как говорят на зоне.
Да и сами историки путаются. По одним сведениям, строительство тоннеля началось в 1939 году. По другим – к проходке приступили 1 мая 1940 года. Наверное, год строили бараки и поселки тоннельщиков, оплетали лагпункты колючей проволокой и возводили вышки для охраны. За год работы, непосредственно на штольнях, женщины, со стороны западного портала, прошли 311 погонных метров. Мужики, с восточного крыла, только 200. Забегая вперед, хотелось бы заметить, что женщины на проходке тоннеля все время работали лучше мужчин. Цифры подтверждают. То ли порода с восточной стороны была тверже, то ли зэки оказались слабее зэчек… Народным комиссариатом внутренних дел ставилась задача: 1 мая 1942 года произвести сбойку тоннеля. К декабрю того же года открыть рабочее движение. В марте 43-го сдать тоннель в постоянную эксплуатацию.
Но в мае 1942 года приказом ГКО СССР строительство Дуссе-Алиньского тоннеля законсервировали. На стройке оставили 150 зэков и 35 охранников. Всех остальных перебросили на строительство Сталинградской рокады. Начальника отряда тоннельщиков Максимилиана Рацбаума, классного специалиста, тоже откомандировали под Сталинград. В декабре 45-го Совмин СССР принял решение о продолжении строительства БАМа. Не зря Сталин сидел с проектом БАМа, замечательной книжкой из Владивостока, у камина на своей ближней даче. На Дуссе-Алинь вернулись строители. И сам Рацбаум вернулся. Весной 46 года Костя Ярков едет в родные края.
Вроде бы почти все совпадает.
Извините, правда, за обилие дат и цифр.
Они часто нам так же необходимы, как и песня про можжевеловый куст.
Максимилиан Рацбаум вспоминает:
«За 23 месяца чистой работы мы прошли более 1800 метров и сбойку штолен дали на два месяца раньше срока, назначенного народным комиссаром. (Расхождение по оси, между прочим, было всего 20 сантиметров. А ведь рубили на глазок, то есть по рабочим чертежам. – А.К.) Три дня и три ночи оба лагерных пункта отдыхали».
То есть, ночь любви уже состоялась?
Стоп!
Здесь мы должны остановить бег нашего пера.
А точнее – стук клавиатуры.
Вот и вагоны больше не стучат на стыках новеньких рельсов.
Между прочим, рельсах американского проката.
Читатель вправе узнать подробности ночи любви. А ведь у нас кино еще только-только началось. Никакие кинороманы, даже самые бездарные, не поддаются скучным погрешностям статистики. У нас с оператором и режиссером не какое-нибудь вранье! А свобода в распоряжении материалами жизни наших персонажей.
В том числе – и материалами собственных жизней.
Во времени и в пространстве.
Именно поэтому автору придется совсем уже скоро уйти в побег вместе с бандеровцем Мыколой Гринько, капитаном-сапером Захаром Притуловым и отцом Климентом, Апостолом. Но об этом чуть позже.
Только 2 июля 1977 года через очищенный ото льда, не зэками, а уже солдатами железнодорожных войск, тоннель пройдет первый поезд.
Так что же?! Прикажете ждать тридцать лет?! Мы сейчас находимся в 46-м.
Исчезнут во времени все герои…
Если их не расстреляют раньше.
Впрочем, даже и здесь художественный вымысел и документалистика тесно переплетаются. Из воспоминаний Всеволода Вениаминовича Степанка, старейшего изыскателя и строителя магистрали:
«Июль, 1945 год. Это было очень торжественно и красиво. Впереди несли Красное знамя, и шел духовой оркестр. Знамя и оркестр находились впереди укладочного городка в пределах видимости. Оркестр играл бравурные марши. На работников укладочного городка было приятно смотреть. Все они были очень сильные люди, отличались красивой мускулатурой, выше пояса были обнаженные и сильно загорелые. Работали с громким присвистом, гиканьем и прибаутками. Работники от политотдела приносили им питье и легкий табак «Дюбек». Вся работа выполнялась вручную и в быстром темпе. Впереди раскладывались на щебеночный балласт шпалы, за ними раскладывались рельсы и скрепления и тут же пришивались костылями по шаблонам. Очень интересно и впечатлительно было смотреть, как костыльщики с одного удара вбивают костыль – это верх совершенства. Укладка верхнего строения в такой последовательности прошла до тоннеля (речь о Сихотэ-Алиньском тоннеле, длиной 400 метров, на Кузнецовском перевале; это следующий, за Дуссе-Алинем, тоннель – А.К.), а в тоннеле верхнее строение было уложено раньше. За тоннелем укладка шла также, как и до него. 20 июля 1945 года на разъезде Кузнецовский произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков. На середине разъезда Кузнецовский была воздвигнута трибуна, обитая кумачом. Укладочный городок подошел с запада к уже пришитому звену с востока. Смычной костыль было предоставлено забивать Ф. А. Гвоздевскому (генерал-майор инженерно-технической службы НКВД, тот самый, под руководством которого создана книга “Байкало-Амурская железнодорожная магистраль” – А.К.) и еще кому-то. (Не Иосифу ли, ненароком, Виссарионовичу? – А.К.) Накануне Гвоздевский тренировался в забивке костылей».
Хотя мог бы не тренироваться.
Гвоздевский по молодости махал кузнецким молотом. Кувалда, конечно, не циркуль чертежника. Не самый точный инструмент. Но Гвоздевский и кувалдой владел виртуозно.
«Очень интересно и впечатлительно было смотреть». Восхищается Степанок, ветеран стройки. Переживем и мы увиденную картину показательной работы мускулистых бамовцев. Закурим легкого «Дюбека». Тем более что папиросы подносят сами работники политотделов
Конец ознакомительного фрагмента.