Чтение онлайн

Правда, западные инвесторы не спешат толпами валить на наш рынок после введения такого удобного для них Т + 2. «Всплеска оборотов и ликвидности не произошло, — констатирует президент инвестиционного холдинга “Финам” Владислав Кочетков. — Но Т + 2 — это необходимый этап в организации биржевых торгов. Мы все же ожидаем, что будет положительный результат и иностранные инвесторы придут на наш рынок, но основное условие для этого — благоприятная ситуация в отечественной экономике и макроэкономике».

Наконец, на самом деле большой вопрос, является ли благом для трейдеров потенциальное увеличение плеч до 1 : 6. «Зачем это частному трейдеру, у которого редко выстроена качественная система контроля? — удивляется Иван Чурилов. — Зато это еще один повод спутать биржу и казино».

Виталий Сараев

Желание выжить на высококонкурентном рынке авиационного оборудования заставило оборонный холдинг локализовать производство чужих изделий, вести разработки совместно с зарубежными партнерами и создать собственную школу инжиниринга

Иллюстрация: Константин Батынков

Молодой улыбчивый мужчина зажигательно рассказывает о создании Высшей школы инжиниринга, хотя образование — далеко не его стезя. Это Максим Кузюк, генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование», входящего в «Ростехнологии». В холдинге, созданном в 2009 году, 35 компаний авиационной промышленности, производящих компоненты для самолетов и вертолетов. Податься в образование и заниматься инновациями его заставили серьезные проблемы, с которыми пришлось столкнуться его холдингу.

Максим возглавил «Авиационное оборудование» в июне прошлого года. До этого он успел семь лет отработать в Boston Consulting Group и год — генеральным директором НПО «Ижмаш».

yandex_partner_id = 123069; yandex_site_bg_color = 'FFFFFF'; yandex_stat_id = 3; yandex_ad_format = 'direct'; yandex_font_size = 0.9; yandex_direct_type = 'vertical'; yandex_direct_limit = 2; yandex_direct_title_font_size = 2; yandex_direct_header_bg_color = 'FEEAC7'; yandex_direct_title_color = '000000'; yandex_direct_url_color = '000000'; yandex_direct_text_color = '000000'; yandex_direct_hover_color = '0066FF'; yandex_direct_favicon = true; yandex_no_sitelinks = true; document.write(' sc'+'ript type="text/javascript" src="http://an.yandex.ru/system/context.js" /sc'+'ript ');

Нынешнее положение холдинга «Авиационное оборудование» на рынке оставляет желать лучшего. Дойной коровой для него на протяжении многих лет была продажа запчастей к старым, еще советским, самолетам, однако по мере быстрого уменьшения их парка «кормилица» тает на глазах.

Большая часть рынка холдинга защищена: 60% его выручки составляет оборонзаказ, а военные не покупают зарубежные комплектующие. Однако и здесь спокойная жизнь заканчивается. Причины — рост требований Министерства обороны к тактико-техническим характеристикам и ценовое давление. Головные производители действуют на зарубежных рынках в конкурентной среде, и в силу завышенных цен уже был проигран американцам ряд крупных контрактов. Минобороны тоже закручивает гайки: в 2011 году оно подписало с производителями длинные контракты, до 2020 года, где зафиксирован коэффициент повышения цен на каждый год в районе 3%. Стоимость комплектующих в конечном изделии для авиации составляет 70%, поэтому головные производители всерьез принялись за поставщиков. «Монопольное положение производителей на рынке боевой техники в России — уже миф. И этот миф начал разрушаться в том числе во время моей работы в “Вертолетах России”. Мы заменяли поставщиков, которые могли ежегодно поднимать цены на 20–30 процентов на неизменные изделия, на альтернативных. В авиации этот процесс занимает в среднем три-четыре года. Но без этого нельзя», — рассказывает Александр Литвинов, руководитель центра перспективных проектов холдинга «Авиационное оборудование». Александр знает, о чем говорит: раньше он руководил центром закупок «Вертолетов России» и занимался работой с поставщиками. Сейчас он сам стал на место своих бывших жертв.

Новое руководство холдинга оценило рынок, попробовало поучаствовать в тендерах на поставки для SSJ и МС-21. Конкурировать пришлось с зарубежными поставщиками — SSJ на 80% собран из иностранных комплектующих. Результат для холдинга оказался печальным. Это убедило руководство, что единственный шанс на выживание — стать конкурентоспособными на международном уровне.

Будни модернизации

Прежде всего решили сфокусироваться на авиации, ведь за постсоветские годы многие предприятия холдинга для загрузки мощностей ушли в производство продукции, весьма далекой от основного профиля.

Следующим шагом стала оптимизация производства: изменение производственной модели и выделение компетенций общего машиностроения. Эта реорганизация трудна, ведь необходимо изменить привычные модели работы и идеологию построения производства. С советских времен каждое предприятие имело у себя все виды обработки, это давало большую гибкость, но рождало не меньшую неэффективность. Для повышения эффективности приходится ограничивать гибкость. Сейчас в холдинге разделяют все циклы производства на технологические этапы, определяют их входы и выходы и группируют по центрам компетенций. План реорганизации рассчитывают закончить в январе-феврале 2014 года, а к лету запустить пилотные проекты.

В Самаре уже создан инжиниринговый центр, который будет заниматься координацией деятельности продуктовых и производственных центров, а также технологической подготовкой производств. Там же расположится центр механической обработки. В Уфе создается единый центр компетенций по литью, которое сейчас делается на 14 предприятиях (всего их в холдинге 30), при этом у каждого загрузка 30% в одну смену. «Я с удовольствием отдал бы некоторые вспомогательные производства на аутсорсинг. Но, к сожалению, наши объемы производства в штуках малы, а изделия технически сложные и требуют серьезных инвестиций в подготовку производства, что неинтересно потенциальным поставщикам. Поэтому приходится развивать эти компетенции внутри холдинга», — рассказывает Максим Кузюк. Есть проблемы и с материалами: большинство производителей сталей отказалось от производства авиационных марок, заказы в пару тонн их не интересуют.

Максим Кузюк способен сохранять улыбку даже во главе «Авиационного оборудования»

Фото: Олег Сердечников

Оптимизацией производства занимается дирекция технического развития, отвечающая как за себестоимость собственного производства, так и за цену закупок, поскольку ключевое решение по комплектующим — эффективнее производить самим или заказать на стороне. Уже выбрана единая ИТ-система для управления производством всего холдинга, в ближайшее время начнется ее внедрение. Это позволит отслеживать историю производства каждого изделия и детально считать себестоимость.

Главная задача — закрепиться на рынке, а для этого нужно попасть на создаваемые сейчас борта, которые будут производиться еще десятки лет. Для реализации этой задачи в холдинге был создан центр перспективных проектов, который централизовал продажи и управление разработками, неразрывно связанные в силу специфики сложных мелкосерийных изделий.

Потенциальных покупателей не так много. В России их два — ОАК и «Вертолеты России», за рубежом четыре — Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer. Прежде каждое из предприятий холдинга работало с заказчиками напрямую. Однако общение через «одно окно» удобно как заказчикам, так и самому холдингу, поскольку по большому набору изделий сроки и критические требования одни и те же. Но, самое главное, централизация продаж позволила нарастить свой вес как поставщика, чтобы общаться не на уровне закупщиков, а с главными конструкторами. А формирование пакетных предложений позволяет надеяться на продажу «в нагрузку» к критическим системам второстепенных. Концепция централизации продаж уже сформирована и обкатана на примере одного из предприятий. В будущем году планируется ее внедрение во всем холдинге, поддержанное ИТ-системой, позволяющей централизованно планировать производство.