Чтение онлайн

Фото: Legion Media

«Такое ощущение, что этот проект никому не нужен», — с горечью говорил нам Игорь Мосолов , экс-гендиректор «Восток-Раффлс», совместного предприятия, которое в 2009 году создали Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и сингапурская Yantai Raffles Shipyard Limited. ОСК, инициатор проекта, планировала развернуть на Дальнем Востоке современную верфь и с помощью зарубежных специалистов впервые в постсоветской истории строить морские платформы целиком.

Это была очень здравая и своевременная инициатива: для освоения месторождений углеводородов на арктическом шельфе потребуются десятки платформ, и нужно учиться строить их самостоятельно, а не отдавать заказы на эти суперсложные высокотехнологичные сооружения зарубежным судостроителям. Освоение производства платформ позволит сразу нескольким подотраслям отечественного хайтека — от композитных материалов и спецметаллургии до нефтехимического машиностроения — совершить технологический рывок.

И сам проект был задуман на удивление верно. У него имелись и иностранный партнер — носитель компетенций, и профессиональная команда, и портфель предварительных заказов. Однако истории успеха не случилось: «Восток-Раффлс» пополнил список нереализованных крупных индустриальных проектов.

Энтузиаст из Сингапура

Во-первых, ОСК правильно выбрала зарубежного партнера. Сингапурская корпорация Yantai Raffles входит в число ведущих мировых производителей платформ. Она строит эти сложные и дорогостоящие сооружения поточным методом и обладает всеми необходимыми в этой области компетенциями — как технологическими, так и управленческими. Ни у одного игрока судостроительной отрасли России подобных компетенций на сегодня нет. «У нас такие сооружения строить не умеет никто, — утверждает Игорь Мосолов. — В России мало кто понимает саму процедуру — как именно их нужно строить. Помимо организации внутренних бизнес-процессов нужно еще координировать тысячи фирм-подрядчиков, поставляющих комплектующие, ведь процентов восемьдесят технологического оборудования на платформах будет импортное, по крайней мере поначалу. Нужно очень хорошо знать, как с этим оборудованием работать, что и как устанавливать, как это все интегрировать, как испытывать. У нас в полном объеме никто не понимает, как это делать. Поэтому без партнерства с опытным иностранным производителем нам самим технически сложные платформы в настоящее время не построить».

Yantai Raffles (владелица 25-процент-ной доли в капитале СП) была готова в процессе совместной работы передавать опыт российской стороне. Особо «Восток-Раффлс» повезло с основателем корпорации Брайаном Чангом , который стал председателем совета директоров СП. Этот 66-летний предприниматель имеет колоссальный опыт в судостроении. Под его руководством было осуществлено более 600 проектов строительства сложных судов и платформ, создано нескольких верфей.

Настоящий профессионал и большой энтузиаст своего дела, Чанг был искренне заинтересован в успешной реализации проекта в России. Во многом благодаря именно его опыту и энергии проект на начальном этапе продвигался достаточно быстро. Это был идеальный партнер — при желании у него можно было научиться всему. «Брайан — очень инициативный человек, с ним было интересно работать, — рассказывает Игорь Мосолов. — Он принимал самое активное участие в проекте, часто приезжал и много нам помогал, в том числе когда мы искали место для будущей верфи. Мы вместе ходили по берегу бухты, месили грязь, он говорил, где пробурить контрольные скважины, что проверить. На этапе проектирования он с готовностью участвовал как эксперт, к нему всегда можно было обратиться за советом. Он очень хотел реализовать этот проект».

Сингапурских судостроителей привлек в Россию масштабный и долгосрочный спрос на платформы. Когда мировая экономика только начинала выходить из финансового кризиса, российские власти объявили, что Россия приступает к освоению своей части арктического шельфа. Из сделанных заявлений следовало, что компаниям-операторам, которые будут разрабатывать шельфовые месторождения, в ближайшие десять-пятнадцать лет понадобятся десятки платформ — от 20 до 40 штук. Иными словами, в России открывался рынок внушительного объема — 30–60 млрд долларов.

Впрочем, прийти в Россию корпорацию Yantai Raffles и лично Брайана Чанга подвигла не только перспектива заработать.

Обещания Большой Медведицы

Вторая составляющая, которая должна была обеспечить проекту успех, — портфель предварительных заказов, позволявших окупить создаваемое с нуля производство. Еще не приступив к строительству верфи, «Восток-Раффлс» сумел получить два крупных контракта.

В 2009 году «Роснефть» заказала российско-сингапурскому консорциуму полупогружную буровую платформу «Большая Медведица» для разработки месторождений на шельфе Баренцева, Охотского и Карского морей.

Любая морская платформа представляет собой очень сложное сооружение, буквально нашпигованное тысячами единиц технологического оборудования и обвязанное сотнями километров трубопроводов. «Роснефти» же требовался уникальный арктический экземпляр, способный работать в экстремальных условиях — при трехметровой толщине льда и штормовых ветрах. Такой «экземпляр» удалось спроектировать голландской фирме Huisman Equipment BV, которую нашли благодаря контактам Брайана Чанга.

Игорь Мосолов, экс-гендиректор «Восток-Раффлс»: «Основная проблема этого проекта — отсутствие денег»

Фото: Юлия Лисняк / Grinberg Agency

Разработка концептуального проекта платформы, по некоторым данным, обошлась фирме Huisman и Брайану Чангу почти в 1,5 млн евро. Стоимость же самой «Большой Медведицы» на 2011 год официально оценивалась в 1,2–1,4 млрд долларов. При этом отраслевые эксперты утверждают, что в реальности ее итоговая стоимость могла достигнуть 2 млрд долларов. Другими словами, «экземпляр» мог оказаться вдвое дороже самой верфи.

Еще один крупный контракт СП «Восток-Раффлс» выиграло в 2011 году, обойдя на тендере именитые проектировочные фирмы Technip France (Франция) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (Южная Корея). Российской компании Alltech, владелице лицензии на газовые месторождения на Ямале, требовалось сооружение платформенного типа, на котором необходимо было разместить мощности по сжижению газа, хранилище сжиженного газа и причалы для его отгрузки. Фактически предстояло построить полноценный газоконденсатный завод, но в компактном платформенном исполнении. Этот завод-платформу заказчик намеревался поставить вблизи берега и с него загружать сжиженный газ на газовозы. Помимо неприветливого климата Крайнего Севера осложняющими факторами в этом проекте выступали сильные течения и толстый лед.

Прототипа подобного сооружения не нашлось ни у кого. И команда «Восток-Раффлс» придумала собственное оригинальное инженерное решение — ледостойкую платформу гравитационного типа. Корпус этой платформы, включая емкости для газа, и ее технологическую часть по заказу российской стороны рассчитали фирмы TGE (Германия) и Aker Solutions (Норвегия). Было даже изготовлено несколько макетов этого сооружения. В итоге заказ на его концептуальное проектирование достался российско-сингапурскому СП. Стоимость завода-платформы целиком на тот момент оценивалась примерно в 1,4 млрд долларов.