Шрифт:
У этого вида городского общественного транспорта самый почтенный возраст. Пять лет назад он отметил свой 100-летний юбилей («ТМ» № 8 за 1980 год). Потому–то, наверное, его иногда называют «дедушкой». А родился он в 1881 году в Берлине, где была открыта первая трамвайная линия. Ее строительство возглавлял английский инженер О"Трэм, по имени которого она и была названа — «tramway» (way — по–английски дорога). Со временем так стали называть и вагоны.
Через одиннадцать лет была открыта первая трамвайная линия в России. Ее построили в Киеве. Первый маршрут связал Подол с Крещатиком. Вскоре трамвайные пути построили также в ?азани (1894 год), Нижнем Новгороде (1895 год), Курске (1897 год), Орле (1898 год) и других городах.
В Москве первый опытный маршрут проложили на путях бывшей конножелезной дороги от Страстной площади по улице М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы. Сейчас это дорога, которая начинается от Пушкинской площади, проходит по улицам Чехова, Каляевской, Новослободской и заканчивается у Лесной. Вторая опытная линия пролегла от Бутырской заставы до Петровско–Разумовского. В конце прошлого века эти места находились за городской чертой. К весне 1899 года обе линии были готовы. Но движение 25 марта открыли только на загородном маршруте. Причина, вызвавшая задержку пуска городской линии, анекдотична, но весьма характерна для того времени. Московский оберполицмейстер Д. Ф. Трепов решительно препятствовал организации трамвайного движения в городе только потому, что… не мог обогнать вагоны даже на лучшей своей выездной тройке. Лишь вмешательство министерства внутренних дел позволило отменить запрет самодура. И 27 июля 1899 года открылось движение на первой городской магистрали.
Вагоны поставлялись в Россию из Бельгии, Германии, Англии. Но по мере роста трамвайных хозяйств отечественные предприятия освоили изготовление многих видов механического, пневматического и электрического оборудования. А в 1907 году приступили и к постройке вагонов — сначала на Коломенском, а затем Мытищинском, Путиловском и других заводах.
Первые наши трамваи значительно отличались от современных. Они имели кузова с деревянным каркасом и несущей стальной клепаной рамой, которая устанавливалась на одноосные поворотные тележки. Позднее появились вагоны и на тележках с жесткой базой. В годы гражданской войны и в период восстановления народного хозяйства вагонов, естественно, не строили. Только в 1926 году промышленность смогла возобновить их выпуск.
Первые советские трамваи выпускались на тех же самых Коломенском, Мытищинском и Путиловском заводах. Поначалу все они были двухосными. Речь идет о трамваях типов БФ, МС, МХ с прицепными вагонами серий М, С, ПС, ПХ. Позднее, с 1928 года, начался выпуск четырехосных.
Лучше всех зарекомендовали себя на маршрутах двухосные вагоны типа БФ (бесфонарные). Их первые образцы, как мы уже упоминали, имели деревянный кузов с несущей стальной клепаной рамой. Но такая конструкция требовала большого расхода древесины, была недолговечна, нуждалась в частом ремонте. Поэтому советские инженеры поставили вопрос о строительстве вагонов, основным конструкционным материалом которых являлась сталь. Древесине же отводилась роль вспомогательного и декоративного материала.
Вагон БФ, или, как его еще называли в то время, — московский моторный, имел две входные площадки со створчатыми дверями с обеих сторон. Планировка сидений в салоне поначалу была трехрядной. Затем она стала двухрядной. Кресла были жесткими, деревянными. При трехрядной планировке число мест для сидения было 26, при двухрядной — 16. Зато в проходе могло разместиться значительно больше пассажиров.
С самых первых образцов вагоны БФ оборудовали одноосными поворотными тележками Беккера. Они обеспечивали плавное, без ударов, вписывание в кривые, особенно малых радиусов, и способствовали уменьшению износа бандажей колес. Поворотные тележки имели несомненное преимущество по сравнению с жесткими, которыми оснащали трамваи МС и МХ. ?узов опирался на каждую тележку с помощью подрессоренной пяты, а также двух грибообразных упругих боковых опор. Чтобы смягчить удары колес на поворотах, использовали возвращающий пружинный механизм.
Сначала на вагонах БФ монтировали зарубежное оборудование. Но уже с 1927 года их стали оснащать тяговыми электродвигателями ДМIа, которые начал выпускать завод «Динамо». Отечественные моторы в отличие от большинства заграничных были цельнокорпусными и имели хорошую самовентиляцию. Аналогичные двигатели производили только лучшие зарубежные фирмы. Здесь уместно подчеркнуть, что молодое машиностроение Страны Советов шло в ногу с новейшими достижениями мировой техники. Проектирование и строительство первых неразъемных двигателей проходило под руководством инженера A. E. Алексеева, позднее члена–корреспондента АН СССР, лауреата Государственных премий СССР.
Примерно в то же время наши заводы организовали выпуск контроллеров барабанного типа и другого электрооборудования. На вагонах стали применять мотор–компрессоры отечественного производства.
Конечно, по сегодняшним меркам трамвай БФ не обладал большими удобствами. Он был очень шумным, вмещал сравнительно мало пассажиров. Но эти вагоны внесли весомый вклад в решение транспортной проблемы во всех крупных городах Советского Союза. Например, к 1937 году из всех 1050 трамваев, которые эксплуатировались в Москве, 80% приходилось на вагоны этого типа.
В послевоенные годы началась коренная модернизация трамваев БФ. Она проводилась по специальному плану и прежде всего предусматривала улучшение условий труда водителей, повышение безопасности движения и эксплуатационной надежности.
Все вагоны переоборудовали на вход и выход только с правой стороны. Поэтому управление дверями, которые оснастили пневматическим приводом, осуществлялось с одного поста. Следующим шагом в улучшении условий труда водителя явилось обеспечение всех вагонов кабинами. Впоследствии в них установили электропечи. Лобовые стекла оборудовали электрическими обогревателями, предупреждавшими их замерзание, а также «дворниками» для очистки стекол от дождя и снега. За посадкой и высадкой пассажиров водители стали наблюдать с помощью зеркал.
Большое значение имела замена старых контроллеров барабанного типа новыми, кулачковыми, выпуск которых был освоен заводом «Динамо» в послевоенные годы. Они обеспечили более высокую надежность работы вагонов на линии. Старые типы реостатов с чугунными элементами сопротивлений заменили проволочными и ленточными, которые были также более надежными и дешевыми в эксплуатации. Завершение модернизации электрического оборудования связано с освоением новых, современных для того времени выключателей типа АВ-ІБ. Они обеспечивали хорошую защиту от перегрузок в сети и короткого замыкания. Проведенная модернизация позволила значительно улучшить эксплуатационные качества вагонов типа БФ. В Москве они работали до 1970 года. Впоследствии часть вагонов переоборудовали под специальный подвижной состав: крановые и грузовые платформы. Некоторые из них еще и сегодня несут службу на маршрутах столицы.