Чтение онлайн

Так оно и оказалось в действительности.

Уже в процессе работы над проблемой выяснилось, что критические скорости крыльев тогдашних самолетов не очень велики, и в ближайшем будущем самолетостроению предстояло столкнуться с проблемой флаттера не только для крыльев с большим удлинением, но я вообще для любого крыла.

Между тем авиаконструкторы вопросом вибраций на самолете мало интересовались. Е. П. Гроссман вспоминает, что, когда однажды он стал убеждать одного из крупных работников конструкторского бюро в необходимости произвести расчет на флаттер крыла самолета, проектированием которого бюро занималось, тот ответил:

— Я что-то не верю, что явление флаттера существует в природе. Может быть, теоретически оно и возможно, но ведь теория дает только приблизительную картину действительности. Во всяком случае, мы флаттера никогда еще не наблюдали!

Некоторые самолетостроители в то время считали, что «флаттер выдуман в ЦАГИ», и не думали, что могут столкнуться с этим указываемым теоретической наукой явлением.

Но прошло совсем немного времени, как действительность на жестоком опыте подтвердила теорию. В 1934–1935 годах несколько опытных самолетов погибло от возникновения флаттера. Объясняется это тем, что как раз в эти годы вышли на летные испытания новые машины, скорость которых значительно превосходила скорость прежних самолетов. В частности, потерпел аварию от флаттера опытный самолет СБ, хотя он был по своим летным и боевым качестам одной из лучших в мире машин. Отказаться от СБ — скоростного бомбардировщика — из-за этой аварии никто, разумеется, не думал. Группе флаттера предложено было немедленно засесть за изучение СБ и указать мероприятия, которые устранили бы раз и навсегда возможность флаттера на этой машине.

При расследовании аварии выяснилось, что флаттер СБ вызывался элероном. Но созданная группой флаттера теория в это время еще не охватывала этого специального вида флаттера. Тогда группа решила, ведя расчет СБ на флаттер, одновременно разработать и теорию этого явления.

Задача была решена за пять суток. Правда, в течение этих пяти суток руководитель группы М. В. Келдыш и основные ее работники не выходили из лаборатории. Но к сроку, данному правительством, расчет был закончен, и мероприятия для предотвращения флаттера на СБ были разработаны и указаны.

Когда все рекомендации теоретиков были осуществлены, опасность флаттера для СБ действительно исчезла, и машина пошла в серийное производство.

Явление флаттера настолько изучено в настоящее время, что оно уже практически не составляет никакого бедствия.

Трудно перечислить, да и вряд ли возможно сделать доступными общему пониманию теоретические работы экспериментально-аэродинамического отдела, сделанные в аэродинамической лаборатории учениками Жуковского, первым и старейшим из которых был Чаплыгин.

Он в полной мере использовал созданные Советской властью условия для неограниченного развития науки. Подобно своему великому учителю, с щедростью гения бросал он семена в благоприятную почву, и сеятели были достойны своей земли: мы знаем теперь и мировое значение и мощь русской авиации.

Большую трубу пустили в ход под новый, 1926 год. Через год строительство аэродинамической лаборатории было закончено. К центральному зданию большой трубы примкнули крылья с помещениями малых труб, с мастерскими, чертежными, рабочими кабинетами. На двери появилась эмалированная дощечка. На ней значилось: «Аэродинамическая лаборатория имени С. А. Чаплыгина».

И в течение пятнадцати лет каждое утро в урочный час открывал эту дверь первый ученик Жуковского, будь то лето или зима, дождь или снег, тепло или холод. Зимой он оставлял в вестибюле высокие просторные калоши, каких уже никто не носил, пальто и шапку и проходил в свой кабинет. В самом присутствии этого человека, в самом появлении его крупной, спокойной фигуры заключалась дисциплинирующая властность. Ему было уже много лет; его волосы были белы; пухлые веки, брови, складки лба как бы с трудом выносили тяжесть работы ума, и самая голова уходила в плечи, словно от утомления. Но глубокая мудрость его проникала во все хозяйство лаборатории, в каждый эксперимент, в каждую мысль сотрудника.

Необходимость практического решения проблемы полета, вставшей перед нашим аэродинамическим центром как задача эпохи, была хорошо понята и почувствована советской наукою. Его деятели никогда не уклонялись от разрешения вопросов, возникающих перед самолетостроителями, и среди наших аэродинамиков нет ни одного, кто считал бы свое дело сделанным полностью, если разгадана только физическая сущность явления и создана его теория. Наши аэродинамики не считают свою работу законченной до тех пор, пока конструктор самолета практически не использует научного достижения.

Вот почему так естественно сливается история русской аэродинамической школы с историей русской авиации.

Но, разумеется, совсем не обязательно ждать, чтобы практическое приложение теории исходило от самого исследователя, хотя нет основания и для того, чтобы считать аналитическое мышление несовместимым с геометрическим или художественным, а исследовательский талант — с изобретательским или конструкторским.

В практике специальных отделов и лабораторий института комплексный метод науки и техники осуществлялся сотрудничеством теоретиков, экспериментаторов и конструкторов.

В заседании Научно-технического комитета Высшего Совета Народного Хозяйства, докладывая о работе ЦАГИ 4 июня 1926 года, Сергей Алексеевич говорил:

— Мы не считаем свою задачу законченной и тогда, когда все основные элементы какого-нибудь аппарата совершенно изучены. Мы считаем свою задачу законченной только тогда, когда на основании всех исследований мы можем построить, создать определенный аппарат, который в действительности будет вести себя так, как сделаны предварительные расчеты. Вот два основных отдела — отдел ветряных двигателей и отдел опытного самолетостроения — я разрешают эту последнюю задачу. Разумеется, последняя задача заключается в окончательном освещении возможности применения на деле тех форм и расчетов, которые созданы другими отделами. Когда разрешаются задачи в этих отделах, приходится все время консультироваться с другими отделами, приходится проверять отдельные части аппарата и аппарат в целом с точки зрения устойчивости и т. д. Отсюда вы видите, в какой мере этот институт представляет собой связное целое…

Остановившись на работе гидродинамической и гидравлической лабораторий, докладчик добавил в заключение:

— Институт по своим задачам не ограничивается тем, чтобы внутри у себя разрешить данный вопрос, довести у себя до конца постройку аппаратов. Мы не считаем вопрос на этом оконченным! Мы стремимся к тому, чтобы свои достижения передать промышленности, чтобы эти достижения были восприняты и вошли в жизнь. В этом отношении институту удалось достигнуть довольно значительных успехов. Аппараты ЦАГИ благодаря методу осторожного последовательного развития оказываются всякий раз оправдывающими и даже превосходящими наши расчеты. Институт всеми мерами стремится навстречу промышленности, чтобы всякого рода указания, всякого рода запросы удовлетворять тотчас же…