Шрифт:
Сидя на узлах / Политика и экономика / Главная тема
Сидя на узлах
/ Политика и экономика / Главная тема
После лужковского строительного бума Москву ждет ударная транспортная пятилетка
В ближайшие годы Москва будет развиваться исключительно как агломерация, а стратегической отраслью станет транспорт. Это подробно обсуждалось на недавнем совещании по развитию московского транспортного узла, которое проводил премьер Дмитрий Медведев. Москвичей хотят пересадить на общественный транспорт, и именно его развитию будет уделяться особое внимание. Планы амбициозные. Но, глядя на них, невольно испытываешь ощущение дежавю. Чуть больше десяти лет назад москвичам была представлена аналогичная программа с теми же параметрами: новыми километрами асфальта и рельсов, десятками пересадочных узлов и перехватывающих парковок, армадой новехоньких автобусов и трамваев. Результат известен: пробки, убитые маршрутки, заплеванные автобусы. Нас уверяют, что на сей раз будет иначе, ибо бюджет столицы заточен исключительно на транспортные проблемы. В помощь ему, скорее всего, будут предоставлены и федеральные ресурсы, чего не случалось раньше. Удастся ли справиться на сей раз?
Пути и дороги
Потратить средства собираются на две вполне разумные вещи: восполнение дефицита транспортных путей всех видов и состыковку разных видов транспорта друг с другом. Как в Берлине, например. Или в Мадриде и Париже. То есть через два-три года, войдя в уже привычный аэроэкспресс в Шереметьево, можно будет проехать через площадь трех вокзалов и в итоге оказаться в аэропорту Домодедово. Или сесть в трамвай и в нужной точке пересесть в электричку. Планы завораживают, но эксперты говорят, что над ними еще предстоит детально поработать. Например, может оказаться, что альтернативой обычному метро и автобусам могут стать легкорельсовые системы. Но обо всем по порядку.
Судя по программе развития столичного транспортного узла, стахановскими темпами будет развиваться именно метро. По размаху строительство может сравниться, пожалуй, лишь с первыми пятилетками эпохи индустриализации, когда станции вводились в строй пачками. Так, по словам мэра, к 2020 году протяженность линий метрополитена увеличится на 50 процентов: предполагается провести около 150 километров новых линий и ввести в строй 67 новых станций. Часть из них — за пределами Московской кольцевой. Кроме того, планируется строительство третьего пересадочного контура. Первые станции — например, пересадочная «Деловой центр» — уже есть в бетоне.
В прошлом году было построено 4,5 километра, а в 2012-м — 8,5. Темпы, мягко говоря, не впечатляют. Ведь впредь придется строить по 19 километров линий и минимум восемь станций в год. Достаточно ли специалистов для этого? Эксперты считают, что высококвалифицированных рабочих явно будет не хватать. Так что даже если путем бюджетного маневра и прочих бухгалтерских хитростей денег на эту программу будет отпущено достаточно, переварить их — большая проблема. Кстати, по словам руководителя департамента строительства города Москвы Андрея Бочкарева, стоимость прокладки одного километра метро в Москве начинается от 4,5 миллиарда рублей и доходит до 10 миллиардов рублей. Следовательно, на 150 километров потребуется от 675 до 1500 миллиардов.
Да и является ли подземка панацеей? «Метро развивается довольно динамично, однако его дальнейшее строительство не способно решить всех задач, стоящих перед общественным транспортом, — говорит Алексей Харламов, менеджер компании КПМГ в России и СНГ. — Московское метро — огромная система общественного транспорта с высокой пропускной способностью. Учитывая большую и растущую численность населения с повышенными потребностями в мобильности, многие линии метро в настоящее время сталкиваются с недостаточной пропускной способностью. Эти проблемы могут быть решены только путем повышения роли альтернативных систем общественного транспорта». Что же это за альтернатива?
Железная логика
По мнению мэра, альтернатива — это развитие пригородного железнодорожного сообщения и реконструкция Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД). Для этого необходимо построить 226 дополнительных путей и закупить подвижной состав. «Сегодня в год перевозится 532 миллиона пассажиров, а если мы реализуем этот проект, будет перевозиться 846 миллионов. Это самый эффективный из всех инфраструктурных проектов», — считает градоначальник. Цена вопроса — 160 миллиардов рублей, а также еще 63 миллиарда потребуется на закупку подвижного состава.
В результате электрички, идущие по территории города, могут стать полноценным городским транспортом. Водя лазерной указкой по карте, мэр рассказывал на совещании: «Необходимо, чтобы здесь происходила пересадка пассажиров, чтобы, например, из аэропорта Шереметьево можно было доезжать до Малого кольца Московской железной дороги, пересаживаться и ехать в Домодедово». По сути, МК МЖД превратится в транспортный хаб. 12 из 30 проектируемых транспортных узлов планируется соединить с метрополитеном, 19 узлов будут интегрированы с несколькими видами транспорта, в том числе и с железной дорогой. Интервал движения приблизится к интервалам московского метрополитена — 3 минуты. При этом из подземки в поезда МК МЖД можно будет проходить по одному билету. А транспортно-пересадочные узлы Малого кольца частично займут территории нескольких столичных промзон.
Градоначальник честно признался, что для реализации этого проекта городскому бюджету не хватает 96 миллиардов рублей. Полная стоимость — 236 миллиардов. Из бюджета выделено на эти цели 52 миллиарда, еще 49 миллиардов обещали дать в «РЖД». Мэр призывает продолжить финансирование развития железнодорожной инфраструктуры до 2020 года в том же размере, что и на ближайшие три года.
Но уж если Москва изыскивает средства с трудом, то каково Подмосковью? Ведь без развития пригородных направлений проект будет работать вхолостую. Вопрос собираются решать за счет федерального бюджета: Дмитрий Медведев заявил о том, что считает целесообразным выделить на развитие железнодорожной инфраструктуры Подмосковья 97 миллиардов рублей до 2020 года.
Трамвай «Желание»
Метро и электрички могут стать основой интегрированной рельсовой системы, которая охватит весь город. В ней нельзя обойтись без еще одного вида транспорта — легкорельсовой системы Light rail transit (LRT). Если говорить совсем упрощенно, то это выделенные железнодорожные пути, на которые в отличие от трамвайных нет доступа автомобилям. «Это все работает, это то, что немцы реализовали еще в XX веке, 50 лет назад», — объясняет Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Для реализации этой концепции в Западной Германии понадобилось порядка пятнадцати лет, но проект оказался успешным.